ЗА КУЛИСАМИ КВАЛИФИКАЦИИ ПОЛНО ПИЛОТАЖНОГО СИМУЛЯТОРА ВЕРТОЛЕТА — H160

Когда пилот-испытатель H160 Оливье Генсе вышел из полного пилотажного тренажера (FFS) после последнего тренировочного пробега и сказал: «Это было похоже на H160», это было музыкой для ушей команды разработчиков тренажера. Годы упорной работы окупились, проложив путь к квалификации тренажера по Европейской EASA к летной годности, власти в августе 2020 года. 

Сегодня пилоты и инструкторы по пилотированию на тренажерах уже приступили к обучению в рамках подготовки к вводу в эксплуатацию этого среднего двухмоторного вертолета нового поколения в 2021 году.

Взгляните на сложную работу по созданию этого незаменимого обучающего инструмента:

Параллельное развитие

«Каждый раз, когда в Airbus запускается новый вертолет, разработка FFS начинается параллельно, так что пилоты могут начать обучение на тренажере задолго до того, как настоящий вертолет будет введен в эксплуатацию», — сказал Кристоф Заммерт, глава службы поддержки клиентов и обслуживания Airbus Helicopters.

В случае с H160 это означало тесное сотрудничество между тремя партнерами: Airbus Helicopters, который устанавливает требования и предоставляет программное обеспечение и данные H160; Thales, производящая оборудование, систему подвижности, визуальные эффекты и акустику; и Helisim, которая управляет учебным центром на юге Франции и работает с Thales над установкой.

Команда работала бок о бок с инженерами, следя за всей разработкой самолета, чтобы любые изменения конструкции могли быть быстро интегрированы в симулятор по мере их возникновения.

«Создание FFS одновременно с реальным продуктом всегда сложнее, чем создание тренажера для готового продукта. Есть еще много незаконченных работ по всем системам », — пояснила Сабрина Барбера, руководитель отдела обучения и полетов Airbus Helicopters. «Это делает этот процесс уникальным и захватывающим вызовом, который раньше выполнялся только однажды, с H175».

Воспроизведение реальности летчика-испытателя 

Обозначение уровня D — это наивысший возможный уровень моделирования полета. Для некоторых органов власти, таких как Федеральное управление гражданской авиации США, один час в симуляторе уровня D может заменить один час полета на реальном самолете.

Таким образом, роль летчика-испытателя нельзя недооценивать. Пилот-испытатель досконально знает вертолет и его летные характеристики, поэтому, если симулятор не воспроизводит в совершенстве опыт полета на реальной вещи, то это еще не все.

«В ходе кампании по летным испытаниям H160 команда Оливье записывала все данные и выполняемые маневры, которые мы затем включили в программное обеспечение симулятора», — добавил Барбера. «Затем мы попытались выполнить те же маневры в симуляторе, полагаясь на программное обеспечение, чтобы наши результаты были как можно ближе к поведению реального самолета».

«Во время« фазы полета »разработки симулятора я всегда задавал себе вопрос:« Это похоже на H160? » — сказал Генсе. «Пилот-испытатель дает анализ, которого не было бы у любого другого пилота в начале жизни вертолета». 

Например, когда автопилот симулятора был выключен, Генсе заметил, что управляемость была не совсем правильной. В реальном H160: «Если я выключаю автопилот во время полета и не касаюсь органов управления, самолет становится устойчивым и легко маневрирует». Поэтому нам нужно было сделать это ощущение в тренажере как можно ближе к реальному полету ».

Точно так же, приземляясь на склоне, Генсе хотел почувствовать, как три колеса касаются вниз, как в действительности: «Сначала колесо слева, затем справа, а затем — переднее, когда склон поднимается влево. Это был первый раз, когда мы работали с таким уровнем детализации ».

Полная точность важна для всех аспектов полноценного авиа симулятора. Для H160 это означает наличие встроенной системы авионики Helionix и FADEC (полный контроль над цифровой электроникой), чтобы поведение системы было точно таким же, а также как можно большим количеством реального оборудования, особенно в кабине пилота.

«Вы не видите никакой разницы. Мы предоставляем Thales и нашим партнерам всю документацию, которая им необходима, чтобы они были идентичными: одинаковые размеры, ощущения, поведение, переключатели, ощущения движения и визуальный опыт », — заявил Эммануэль Романци, руководитель проекта H160 FFS.

Моделирование для безопасности

С точки зрения пилота, одна из важнейших добавленных ценностей обучения на тренажере — это выявление неисправностей, которые невозможно было бы безопасно выполнить в реальном полете. «Мы можем выполнить все критические отказы, которые мы не пытались бы воссоздать на реальном самолете, потому что риск слишком велик, а стоимость слишком мала», — сказал Генсе. 

Примеры сценариев отказа включают полное авторотацию до приземления, отказ хвостового винта, утечки в гидравлической системе или отказ FADEC, для которых моделирование может продемонстрировать дополнительную ценность автопилота. Эти ситуации можно воспроизводить в симуляторе сколько угодно раз.

Технологический прорыв на H160, который можно полностью оценить при обучении FFS, — это система предварительного оповещения о вихре, которая повышает безопасность, предупреждая пилотов при входе в условия полета, которые могут привести к состоянию вихревого кольца, если не будут приняты немедленные меры. 

«Пилоты могут испытать, что чувствует самолет, когда система срабатывает, а когда нет», — пояснил Генсе. «Если вы отреагируете, вы получите хорошее ощущение; если вы не отреагируете, вы почувствуете разницу. В результате пилоты запоминают это чувство и избегают попадания в ловушку реального полета ».

При отработке морских миссий FFS может имитировать плохую погоду с плохой видимостью для проверки таких систем, как режим морского захода на посадку автоматической системы управления полетом (AFCS), системы предотвращения столкновений (TCAS) и автоматические режимы восстановления, когда пилоты дезориентированы.

Генсе провел в симуляторе около 10 занятий. Его оценки были приняты во внимание, и симулятор был усовершенствован до тех пор, пока Генсе не сказал, что он «… теперь был в H160».