Рейсовый пилот авиакомпании… вернувшись в кабину после длительного перерыва, и восстановления после Covid-19, после прочтения необходимых процедур на стоянке Забыл запустить второй двигатель своего самолета, ошибка, которая могла закончиться катастрофой, если бы второй пилот вовремя не заметил и не прервал руление по РД.
Другой пилот, только что закончивший семимесячный отпуск в связи с увольнением из-за пандемии, заходивший на посадку рано утром, понял, что не выпустил шасси и в результате вынужден был уйти на второй круг всего в 800 футах (240 метрах) от взлетно-посадочной полосы.
Неделями ранее пассажирский самолет, вылетевший из оживленного аэропорта, направился в неправильном направлении, управляемый капитаном, который вернулся на палубу впервые более чем за шесть месяцев.
Все эти потенциально катастрофические ошибки произошли в США в последние месяцы, когда пилоты вернулись к работе. В каждом случае экипаж винил свой недосмотр в нехватке полетов во время Covid, самой смертоносной пандемии со времен вспышки гриппа 1918 года и, безусловно, единственной, которая нанесла такой ущерб процветающей мировой авиационной промышленности. И этот список можно бесконечно продолжать, поскольку ежедневно в воздух поднимаются тысячи рейсов.
Эти инциденты относятся к десяткам ошибок, конфиденциально объявленные пилотами, не практикующими с начала пандемии, которые хранятся в базе данных с низким профилем, предназначенной для выявления возникающих угроз безопасности. Эта программа мониторинга, Федерального управления гражданской авиации работает уже несколько десятилетий, но в настоящее время по мере того, как самолеты возвращаются в небо по всему миру, она критически возросла событиями и предпосылками к происшествию.
В результате глубоких сокращений, проведенных авиакомпаниями, около 100 000 пилотов по всему миру работали неполный рабочий день или находились в длительном отпуске, по данным консалтинговой фирмы Оливера Уаймана. Многие не летали более 18 месяцев. Но по мере того, как рост числа вакцинаций позволяет возобновить поездки, растут опасения, что недостаток знаний, уверенности или просто один момент забывчивости могут привести к трагедии.
“Это действительно критическая ситуация”, — сказал Уве Хартер, обоснованный Пилот Airbus SE A380 для Deutsche Lufthansa AG, которая также является исполнительным вице-президентом по техническим стандартам и стандартам безопасности в Международной федерации ассоциаций пилотов воздушных линий. “Последнее, что сейчас нужно отрасли, — это серьезная авария”.
В то время как некоторые авиакомпании предоставляют пилотам надлежащую переподготовку, другие предлагают “абсолютный минимум”, если вообще что-либо, сказал Хартер, который сам не летал с февраля 2020 года. “Правил, которые у нас есть, недостаточно”.
Дело не в том, что власти закрывают на это глаза. Международная организация гражданской авиации, которая устанавливает отраслевые стандарты, и Международная ассоциация воздушного транспорта ознакомилась с риски надвигаются в течение нескольких месяцев. Оба органа, а также главный авиационный регулятор Европы опубликовали подробную учебные пособия, которые помогут авиакомпаниям перевести пилотов, не прошедших практику снова в воздух.
Но интервью с пилотами из Азии и Европы — и база данных анонимных учетных записей в США — показывают различную степень способностей и уверенности среди тех, кто вернулся на службу, включая пилотов, завершивших программы переподготовки.
Отчасти это связано с тем, что никакое количество занятий в классе, виртуальной теории или практики на авиасимуляторе не может воспроизвести реальное давление в кабине пилота. Эти препараты также не в полной мере учитывают психологические, эмоциональные и финансовые стрессы, вызванные пандемией, которая ложится тяжелым бременем на экипаж авиакомпании.
Авиация во многом определялась ее колоссальными финансовыми потерями — Только в прошлом году было потрачено 138 миллиардов долларов, а в 2021 году ожидается еще 52 миллиарда долларов — с тех пор, как Covid остановил поездки. Поскольку отрасль пытается вернуть часть своих упущенных доходов, управление рисками безопасности, связанными с возвращением пилотов, является дополнительным бременем, и авиакомпании с более прочными балансами могут позволить себе роскошь справляться с этим более умело, чем другие.
Масштабы проблемы частично задокументированы в США. Система отчетности по авиационной безопасности, база данных об инцидентах, связанных с безопасностью полетов, добровольно сообщаемых пилотами, экипажами и диспетчерами воздушного движения.
Пилот, который пытался подняться в воздух на одном двигателе в декабре прошлого года, сказал в своем отчете, что его выздоровление от инфекции Covid было “тяжелым для меня” и способствовало его “отсутствию сосредоточенности”. В отчетах ASRS не указаны экипаж, авиакомпании или аэропорты, участвующие в этом.
Фонд безопасности полетов, некоммерческая группа из Вирджинии, консультирующая авиационную отрасль, заявила, что ей известно об инцидентах в базе данных ASRS и она следит за ситуацией во всем мире. “Чем больше мы знаем о потенциальных проблемах безопасности, тем лучше мы можем снизить риск”, — сказал президент и главный исполнительный директор Фонда безопасности полетов Хасан Шахиди.
Опасно Красный цвет
Раджи Олаганатан, доцент университета, нашел один такой отчет, как отчет за восемь месяцев до марта 2020 года, а затем 10 в течение следующих восьми месяцев. Все они ссылались на проблемы с посадкой самолета. В одном из них пилот описал приближение к взлетно-посадочной полосе со слишком большой высотой. “Я был не на том уровне комфорта, который мне бы хотелось”, — написал он.
Олаганатан сказала, что ее выводы показывают, что авиакомпаниям необходимо информировать пилотов об ухудшении навыков и разрабатывать соответствующие программы обучения. Но экипаж также должен быть откровенен в своих способностях. “Пилоты должны честно оценить свои навыки и уверенность по возвращении на работу”, — сказала она в интервью.
Очевидные опасности, создаваемые плохими пилотами еще до Covid, сделали эту работу одной из самых строго контролируемых на планете. Агентство Организации Объединенных Наций ИКАО обычно требует, чтобы пилоты проходили две проверки квалификации каждые 12 месяцев и выполняли три взлета и посадки каждые 90 дней. Они также проходят обследование у врачей, специализирующихся в области авиационной медицины.
“Наступит момент, за которым вы не сможете растянуть стандарты”, — сказал Ян Ноулз, технический сотрудник ИКАО. аэронавигационное бюро, которое руководит реагированием агентства на кризисные ситуации. “Стандарты существуют не просто так”.
Несмотря на это, ИКАО по-прежнему предлагает 41 исключение из стандартов в 11 странах, включая Камбоджу, Нигерию и Пакистан, согласно его веб-сайту. Air Niugini в Папуа-Новой Гвинее, например, было разрешено расширьте проверки квалификации пилотов до 12-месячных интервалов, поскольку ограничения Covid затрудняют доступ к тренажерам для полетов в близлежащих Австралии и Сингапуре. Вместо этого пилоты авиакомпании должны пройти дополнительную теоретическую и практическую подготовку, чтобы компенсировать это, показывают подробности освобождения.
Ноулз, который был пилотом British Airways до прихода в ИКАО, признает, что простое выполнение требований ИКАО не является гарантией эффективности.
“Вам все еще может понадобиться это дополнительное преимущество», — сказал он. ”Существует определенная потеря уверенности и способностей, которая возникает даже при поддержании самого минимального уровня».
Именно этот элемент человеческой изменчивости мешает регулирующим органам справиться с рисками, связанными с недавно вернувшимися пилотами и многими другими, которым еще предстоит вернуться.
В то время как коммерческие полеты в США на 17% ниже обычного уровня, активность в Западной Европе остается на 35% ниже, по данным OAG. Дефицит еще больше ощущается на Ближнем Востоке, в Южной Африке и Юго-Восточной Азии, где многие международные границы остаются закрытыми.
В интервью некоторые пилоты, вернувшиеся на работу, сообщают о потере мышечной памяти, которая когда-то помогала им без паузы выполнять процедуры на летной палубе. Другие задаются вопросом, обладают ли они все еще достаточной ясностью ума, чтобы справиться с кризисом в воздухе.
Старший пилот для Компания Qantas Airways Ltd., которая говорила на условиях анонимности, сказала, что коллеги, которые не летали в течение шести месяцев, обычно совершают одну или две незначительные процедурные ошибки по возвращении.
Пилот сказал, что они могут забыть ввести данные в бортовой компьютер в соответствующее время или посадить самолет сложнее, чем обычно. Действия, которые когда-то были немедленными и инстинктивными, требуют больше времени и размышлений. Это после занятий по переподготовке в летном тренажере, сказал пилот.
“Если произошел отказ двигателя или пожар, вы должны выполнить эту процедуру”, — сказал Амит Сингх, бывший руководитель отдела подготовки пилотов индийской авиакомпании ИндиГо, который основал некоммерческую организацию Безопасность Имеет Значение. “Если вы давно не летали, это может занять у вас несколько дополнительных минут или секунд”.
Несмотря на ошибки, допущенные пилотами после пандемии, IATA, основные регулирующие органы и некоторые из крупнейших авиакомпаний настаивают на том, что риски находятся под контролем.
“По мере продолжения кризиса меры по снижению рисков, возникших за последние 18 месяцев, становятся все более сильными и надежными”, — сказал директор по безопасности IATA Марк Серл.
В заявлении FAA говорится, что его “комплексная система контроля безопасности, основанная на данных, позволяет агентству выявлять риски и решать проблемы на ранней стадии, в том числе любые, которые могут возникнуть в результате возвращения пилотов на работу после отпусков, связанных с Covid”.
И American Airlines Group Inc. и Delta Air Lines Inc., два крупнейших авиаперевозчика США, заявляют, что их подготовка пилотов превышает нормативные требования.
То Агентство по авиационной безопасности Европейского союза, тем временем, заявило, что оно выявило “небольшое число” инцидентов, потенциально связанных с квалификацией пилотов. Хотя это предупрежденная об опасностях, когда пилоты в августе теряют хоть немного летной способности, EASA заявила в заявлении, что не видит необходимости в дальнейших действиях.
Тем не менее экипаж, вернувшийся на дежурство с небольшим недавним опытом полетов, уже был близок к катастрофе. В сентябре прошлого года, а Самолет группы Lion Air, на борту которого находились 307 пассажиров, отклонился от взлетно-посадочной полосы после посадки в Медане на севере Индонезии. За предыдущие 90 дней пилот налетал менее трех часов.
Никто не пострадал, и это правда, что серьезные инциденты в авиации в целом остаются очень редкими. Согласно последним данным IATA, в период с 2016 по 2020 год на каждые 5 миллионов рейсов реактивных самолетов приходилось всего одна крупная авария. Отчет по технике безопасности.
Однако имеющиеся данные свидетельствуют о том, что в некоторых регионах необходимо усилить надзор. Многие меры предосторожности против недостаточной квалификации, такие как регистрация более опытного экипажа в кабине пилотов и проведение дополнительных занятий на тренажерах, представляют собой дополнительные расходы, которые авиакомпании, испытывающие финансовый стресс, могут с трудом преодолеть.
Базирующаяся в Сиднее компания Qantas, у которой один из самых сильных балансов любой авиакомпании, несмотря на пандемию, посвятила целую команду решению проблемы ржавчины пилотов. Сотрудники провели исследования по другим профессиям с аналогичными навыками пилотов и в конечном итоге нашли полезные параллели в хирургии.
Исследование показало, что мелкая моторика хирургов выдерживала длительные периоды вне операционной. Но все было по-другому, когда хирургам приходилось заполнять список процедур или применять ранее приобретенные знания.
Имея эти доказательства, Qantas теперь проводит своих пилотов Boeing 737 Co. через шестидневный курс, прежде чем они вернутся в небо, и старший капитан-инструктор участвует в их первых полетах. Пилоты A380 авиакомпании проходят двухдневную подготовку на земле и на тренажере каждые 90 дней, хотя Qantas еще не возобновил полеты на огромных самолетах.
“Мы очень рано поняли, что нам нужно думать по-другому”, — сказал главный пилот Qantas Дик Тобиано. “Данные показали, что наши пилоты возвращаются с навыками и уверенностью, необходимыми для безопасного выполнения своей работы”.
Однако в индонезийской авиакомпании Lion Air старший капитан, выступающий на условиях анонимности, сказал, что он настолько обеспокоен летными способностями своих коллег, что сократил свои собственные часы полета. Индонезия имеет один из самые плохие показатели безопасности полетов в мире: 105 аварий и 2356 связанных с ними смертельных случаев, что хуже, чем в Мексике и Венесуэле, свидетельствуют данные Сети авиационной безопасности с 1945 по октябрь.
Капитан сказал, что ему пришлось взять на себя управление приближением к международному аэропорту имени Ахмада Яни в Семаранге на Центральной Яве во время полета в середине прошлого года. Младший пилот, управлявший самолетом, не работал в течение трех месяцев и не заметил, что самолет не был заблокирован в системе управления посадкой аэропорта. Лайон Эйр не ответил на запрос о комментариях.
Это может показаться незначительным, но количество неудачно выполненные посадки по всему миру — например, заход слишком высоко и слишком быстро — почти утроился с уровней до пандемии до 35 из каждой 1000 к маю 2020 года, согласно собственным конфиденциальным данным Великобритании. программа информирования об инцидентах в области безопасности.
Это важно, потому что более половины всех несчастных случаев со смертельным исходом на коммерческих самолетах с 2011 по 2020 год произошли на последнем подходе самолета к посадке или самой посадке, исследования компании Boeing показывают. На более низких высотах пилоты имеют ограниченную высоту и, следовательно, меньше времени для восстановления после ошибки или механической неисправности.
Действительно, некоторые из ошибок, заявленных пилотами в базе данных ASRS, имеют отголоски в самых мрачных катастрофах авиакомпаний.
В июне прошлого года первый сотрудник авиакомпании в США, который не летал почти три месяца, забыл включить противо обледенительный механизм для датчиков скорости полета самолета. сторонний рекламный контент — При содействии Мэри Шлангенштейн, Сиддхарта Викрама Филипа, Гарри Сухартоно и Алана Левина и вызвали крушение Рейс 447 авиакомпании Air France, следовавший в Париж из Рио-де-Жанейро, унес жизни всех 228 человек, находившихся на борту.
Решение, по словам пилота Lufthansa Хартера, предполагает выход за рамки стандартов подготовки пилотов, существовавших до пандемии. Вместо того, чтобы предписывать достаточную подготовку для удовлетворения требований, авиакомпании и регулирующие органы должны предоставить экипажу все необходимое, чтобы он снова чувствовал себя комфортно, будь то больше времени на тренажере или признание того, что может быть психический компонент, который дополнительные правила не всегда могут адекватно учитывать.
“Это путь вперед”, — сказал он. “И это не прописано ни в каких правилах».
Источник: https://www.bloomberg.com/news/features/2021-10-14/plane-crash-risks-rise-as-covid-19-leaves-airline-pilots-out-of-practice
