ПИЛОТЫ ПОТЕРЯВШИЕ ПРАКТИКУ СОВЕРШАЮТ КРИТИЧЕСКИЕ ОШИБКИ В ВОЗДУХЕ

Рейсовый пилот авиакомпании… вернувшись в кабину после длительного перерыва, и восстановления после Covid-19, после прочтения необходимых процедур на стоянке Забыл запустить второй двигатель своего самолета, ошибка, которая могла закончиться катастрофой, если бы второй пилот вовремя не заметил и не прервал руление по РД.

Другой пилот, только что закончивший семимесячный отпуск в связи с увольнением из-за пандемии,  заходивший на посадку рано утром, понял, что не выпустил шасси и в результате вынужден был уйти на второй круг всего в 800 футах (240 метрах) от взлетно-посадочной полосы.

Неделями ранее пассажирский самолет, вылетевший из оживленного аэропорта, направился в неправильном направлении, управляемый капитаном, который вернулся на палубу впервые более чем за шесть месяцев.

Все эти потенциально катастрофические ошибки произошли в США в последние месяцы, когда пилоты вернулись к работе. В каждом случае экипаж винил свой недосмотр в нехватке полетов во время Covid, самой смертоносной пандемии со времен вспышки гриппа 1918 года и, безусловно, единственной, которая нанесла такой ущерб процветающей мировой авиационной промышленности. И этот список можно бесконечно продолжать, поскольку ежедневно в воздух поднимаются тысячи рейсов.

Эти инциденты относятся к десяткам ошибок, конфиденциально объявленные пилотами, не практикующими с начала пандемии, которые хранятся в базе данных с низким профилем, предназначенной для выявления возникающих угроз безопасности. Эта программа мониторинга, Федерального управления гражданской авиации работает уже несколько десятилетий, но в настоящее время по мере того, как самолеты возвращаются в небо по всему миру, она критически возросла событиями и предпосылками к происшествию.

В результате глубоких сокращений, проведенных авиакомпаниями, около 100 000 пилотов по всему миру работали неполный рабочий день или находились в длительном отпуске, по данным консалтинговой фирмы Оливера Уаймана. Многие не летали более 18 месяцев. Но по мере того, как рост числа вакцинаций позволяет возобновить поездки, растут опасения, что недостаток знаний, уверенности или просто один момент забывчивости могут привести к трагедии.

“Это действительно критическая ситуация”, — сказал Уве Хартер, обоснованный Пилот Airbus SE A380 для Deutsche Lufthansa AG, которая также является исполнительным вице-президентом по техническим стандартам и стандартам безопасности в Международной федерации ассоциаций пилотов воздушных линий. “Последнее, что сейчас нужно отрасли, — это серьезная авария”.

В то время как некоторые авиакомпании предоставляют пилотам надлежащую переподготовку, другие предлагают “абсолютный минимум”, если вообще что-либо, сказал Хартер, который сам не летал с февраля 2020 года. “Правил, которые у нас есть, недостаточно”.

Дело не в том, что власти закрывают на это глаза. Международная организация гражданской авиации, которая устанавливает отраслевые стандарты, и Международная ассоциация воздушного транспорта ознакомилась с риски надвигаются в течение нескольких месяцев. Оба органа, а также главный авиационный регулятор Европы опубликовали подробную учебные пособия, которые помогут авиакомпаниям перевести пилотов, не прошедших практику снова в воздух.

Но интервью с пилотами из Азии и Европы — и база данных анонимных учетных записей в США — показывают различную степень способностей и уверенности среди тех, кто вернулся на службу, включая пилотов, завершивших программы переподготовки.

Отчасти это связано с тем, что никакое количество занятий в классе, виртуальной теории или практики на авиасимуляторе не может воспроизвести реальное давление в кабине пилота. Эти препараты также не в полной мере учитывают психологические, эмоциональные и финансовые стрессы, вызванные пандемией, которая ложится тяжелым бременем на экипаж авиакомпании.

Авиация во многом определялась ее колоссальными финансовыми потерями — Только в прошлом году было потрачено 138 миллиардов долларов, а в 2021 году ожидается еще 52 миллиарда долларов — с тех пор, как Covid остановил поездки. Поскольку отрасль пытается вернуть часть своих упущенных доходов, управление рисками безопасности, связанными с возвращением пилотов, является дополнительным бременем, и авиакомпании с более прочными балансами могут позволить себе роскошь справляться с этим более умело, чем другие.

Масштабы проблемы частично задокументированы в США. Система отчетности по авиационной безопасности, база данных об инцидентах, связанных с безопасностью полетов, добровольно сообщаемых пилотами, экипажами и диспетчерами воздушного движения.

Пилот, который пытался подняться в воздух на одном двигателе в декабре прошлого года, сказал в своем отчете, что его выздоровление от инфекции Covid было “тяжелым для меня” и способствовало его “отсутствию сосредоточенности”. В отчетах ASRS не указаны экипаж, авиакомпании или аэропорты, участвующие в этом.

Фонд безопасности полетов, некоммерческая группа из Вирджинии, консультирующая авиационную отрасль, заявила, что ей известно об инцидентах в базе данных ASRS и она следит за ситуацией во всем мире. “Чем больше мы знаем о потенциальных проблемах безопасности, тем лучше мы можем снизить риск”, — сказал президент и главный исполнительный директор Фонда безопасности полетов Хасан Шахиди.

Опасно Красный цвет

Раджи Олаганатан, доцент университета, нашел один такой отчет, как отчет за восемь месяцев до марта 2020 года, а затем 10 в течение следующих восьми месяцев. Все они ссылались на проблемы с посадкой самолета. В одном из них пилот описал приближение к взлетно-посадочной полосе со слишком большой высотой. “Я был не на том уровне комфорта, который мне бы хотелось”, — написал он.

Олаганатан сказала, что ее выводы показывают, что авиакомпаниям необходимо информировать пилотов об ухудшении навыков и разрабатывать соответствующие программы обучения. Но экипаж также должен быть откровенен в своих способностях. “Пилоты должны честно оценить свои навыки и уверенность по возвращении на работу”, — сказала она в интервью.

Осенние каникулы: Дорожное движение в аэропорту
Путешественники в аэропорту Дюссельдорфа в Германии 9 октября. Коммерческие полеты в Западной Европе по-прежнему снижаются на 35% по сравнению с нормальным уровнем.
Фотограф: Роланд Вейраух/фото альянс/Getty Images

Очевидные опасности, создаваемые плохими пилотами еще до Covid, сделали эту работу одной из самых строго контролируемых на планете. Агентство Организации Объединенных Наций ИКАО обычно требует, чтобы пилоты проходили две проверки квалификации каждые 12 месяцев и выполняли три взлета и посадки каждые 90 дней. Они также проходят обследование у врачей, специализирующихся в области авиационной медицины.

“Наступит момент, за которым вы не сможете растянуть стандарты”, — сказал Ян Ноулз, технический сотрудник ИКАО. аэронавигационное бюро, которое руководит реагированием агентства на кризисные ситуации. “Стандарты существуют не просто так”.

Несмотря на это, ИКАО по-прежнему предлагает 41 исключение из стандартов в 11 странах, включая Камбоджу, Нигерию и Пакистан, согласно его веб-сайту. Air Niugini в Папуа-Новой Гвинее, например, было разрешено расширьте проверки квалификации пилотов до 12-месячных интервалов, поскольку ограничения Covid затрудняют доступ к тренажерам для полетов в близлежащих Австралии и Сингапуре. Вместо этого пилоты авиакомпании должны пройти дополнительную теоретическую и практическую подготовку, чтобы компенсировать это, показывают подробности освобождения.

Ноулз, который был пилотом British Airways до прихода в ИКАО, признает, что простое выполнение требований ИКАО не является гарантией эффективности.

“Вам все еще может понадобиться это дополнительное преимущество», — сказал он. ”Существует определенная потеря уверенности и способностей, которая возникает даже при поддержании самого минимального уровня».

Именно этот элемент человеческой изменчивости мешает регулирующим органам справиться с рисками, связанными с недавно вернувшимися пилотами и многими другими, которым еще предстоит вернуться.

В то время как коммерческие полеты в США на 17% ниже обычного уровня, активность в Западной Европе остается на 35% ниже, по данным OAG. Дефицит еще больше ощущается на Ближнем Востоке, в Южной Африке и Юго-Восточной Азии, где многие международные границы остаются закрытыми.

Search this website