В настоящее время морские вертолеты имеют ту же технологию, кабины, автопилот и системы, что и самолеты третьего поколения, такие как Boeing 737 или 757. «Пилотам требуются аналогичные компетенции в области использования средств автоматизации, мониторинга, навыков ручного управления полетом, соблюдения процедур и знания систем. Следовательно, наши программы EBT также должны быть согласованы”, — говорит Тим Рольф, главный исполнительный директор HeliOffshore.

В декабре 2019 года агентство Европейского Союза по авиационной безопасности (EASA) опубликовало заключение 2019-08 о научно обоснованном обучении. Это заключение предусматривает применение правил, которые были разработаны для самолетов, но могут также использоваться вертолетами без дальнейших изменений; соответствующие приемлемые средства обеспечения соответствия (AMC) и руководящие материалы (GM) были разработаны только для самолетов, поскольку отчет о данных для вертолета EBT находится в стадии разработки.

В соответствии с нормотворческим процессом EASA, AMCs и GMs для вертолетной EBT могут быть введены в гораздо более короткие сроки, чем правила внедрения; это позволит вертолетной подготовке наверстать упущенное, когда отчет о данных EBT для вертолетов будет готов. «Оффшорное вертолетное сообщество сможет сделать то же самое в течение следующих одного-двух лет, как только будет опубликован отчет о данных, специфичных для вертолетов, будет разработана структура учебной программы для вертолетов и существующие правила будут обновлены, чтобы позволить операторам вертолетов подавать заявки на одобрение EBT”, — сказал Рольфе CAT.

EASA отмечает, что EBT не будет поручена операторам. — Она необязательна, и ее сфера применения первоначально ограничивается периодическим обучением и проверкой. Это позволяет заменить повторяющуюся схему обучения и проверки пилотов, которая является предписывающей и основанной на маневре, другим подходом, основанным на большем количестве обучения, меньшем количестве проверок и формировании ключевых компетенций пилотов на основе оценки потребностей пилотов”, — говорится в сообщении агентства. «Основные компетенции пилота определяются как применение процедур, коммуникация, управление траекторией полета – автоматизация и ручное управление, знания, лидерство и командная работа, решение проблем и принятие решений, осведомленность о ситуации и управление рабочей нагрузкой. Применимость, скорее всего, будет во втором квартале 2021 года, с учетом процессов Европейской комиссии.”

Действительно, безопасность вертолета выигрывает от появления мониторинга полетных данных (FDM), вертолетного автопилота и других форм автоматизации. «Автоматизация стала основной частью крупных вертолетов, используемых в морском сегменте. В США операторы части 121 также широко используют автоматизацию. Отрасль постоянно стремится к совершенствованию во всех сегментах, и мы работаем над улучшением и стандартизацией обучения в каждом сегменте отрасли. Внедрение EBT займет некоторое время, чтобы стать таким же надежным, как и в сообществе неподвижных крыльев, но мы постоянно работаем над улучшением обучения”,-говорит Грег Браун, директор по образованию Международной ассоциации вертолетов (HAI).

Отраслевые Эксперты Анализируют Данные

В Европе концепция EBT была выдвинута крупными оффшорными компаниями, поскольку у них есть программы FDM, которые будут стимулировать и предоставлять «доказательства», на которых основана вся концепция. “В Великобритании есть один оператор вертолетной службы экстренной медицинской помощи (HEMS), который занимается FDM, но они являются подразделением одного из операторов Северного моря, и поэтому я бы предположил, что эту программу было относительно легко создать”, — говорит Тим Фошон, генеральный директор британской вертолетной ассоциации и председатель Комитета технической гармонизации Европейской вертолетной Ассоциации (EHA). “По мере того как более современные типы становятся распространенными в береговой промышленности, эти самолеты будут оснащаться системами FDM и быстрого доступа, но европейская промышленность в значительной степени оснащена устаревшими типами, к которым ретро-подгонка была бы неэкономична.”

По словам Рольфе, для обеспечения того, чтобы операторы вертолетов приняли EBT, необходимо адаптировать правила, разработанные для сообщества неподвижных крыльев, чтобы они лучше отражали требования операторов вертолетов. “Мы можем внести эти поправки и разработать базовую учебную программу только после того, как опубликуем отчет о вертолетных данных, одобренный регулирующим органом, в данном случае EASA”, — говорит он.

Агентство спонсировало избранную группу отраслевых экспертов для завершения этого доклада, сосредоточившись главным образом на морских операциях, но также взяв для сравнения данные из других операций, включая поисково-спасательные (SAR), HEMS, полицейские операции и пожаротушение. «Сбор и анализ данных завершен, и сейчас мы сосредоточены на разработке и публикации отчета. Хотя этот год был сложным для всех, и прогресс был достигнут, мы стремимся завершить этот отчет о данных в течение следующих шести месяцев”, — говорит Рольф.

Отчет helicopter EBT data Report агрегирует данные из различных источников, включая анализ аварий вертолетов на основе всемирной базы данных, через фильтр компетенций пилотов и потенциального воздействия улучшенной подготовки. Другие источники включают пилотные обследования, обследование критичности обучения, направленное на инструкторов, процесс обратной связи для мониторинга линейных операций (например, аудит безопасности линейных операций LOSA), а также другие источники данных, такие как FDM и предыдущие исследования. “Это, по сути, отраслевая задача с поддержкой EASA для проведения обследований и анализа аварий. Различные источники данных сходятся и указывают на то, что усовершенствованная подготовка имеет большой потенциал для повышения безопасности и определяет основные области, где усовершенствованная подготовка будет наиболее полезна для безопасности”, — говорит EASA.

Ранние выводы отчета о данных вертолетной EBT показывают, что вертолетная EBT, возможно, должна быть более ориентирована на операции, чем на генерацию, как в случае с самолетной EBT, согласно EASA. “Другими словами, различные виды вертолетных операций имеют различные операционные процедуры и различные профили риска, которые, в свою очередь, оказывают большее влияние на потребности в обучении, чем изменения поколений вертолетов”, — говорит EASA. «EBT-это концепция, которая была разработана для операций с несколькими экипажами и может быть реализована только в тренажерах. Это работает почти для 100 процентов эксплуатантов самолетов; тем не менее, многие операторы вертолетов также будут иметь право на участие.”

Фошон отмечает, что EBT особенно ценен для операторов вертолетов, которые проводят большую часть времени в полетах по правилам полета летательных аппаратов (IFR), используя автоматизацию, имеют программы FDM – а также соответствующее оборудование и системы, а также персонал, который может управлять и администрировать различные аспекты и требования. «Однако у небольшого оператора не будет ни оборудования, ни персонала, ни времени для запуска программ. В то время как регулятор может подчеркнуть основанную на компетентности систему обучения для такого рода операторов, средний пилот специализированных операций (SPO) или HEMS будет использовать очень мало автоматизации, поскольку большинство их операций являются визуальными правилами полета (VFR)”,-говорит он.

Сосредоточьтесь на компетенции миссии

Дэвид Абад, председатель вертолетной рабочей группы Европейской ассоциации кокпитов (ECA), отмечает, что то, как вертолетная промышленность в настоящее время готовит свои экипажи, все еще очень похоже на то, как обучение проводилось 20-30 лет назад. Он также отмечает, что вертолеты теперь имеют производительность, сложность, системы автопилота, которые значительно изменились, и все это имеет большое значение для обучения. «Обучение теперь должно быть сосредоточено на том, как летные экипажи могут стать менеджерами многих сложных систем. Ситуационная осведомленность, решение проблем и принятие решений, а также несколько компетенций в области автоматизации управления были определены как большая проблема в сложности всех операций, которые мы выполняем сейчас, таких как посадка на морскую платформу в середине нигде с жуткими погодными условиями и одетый как астронавт из-за средств индивидуальной защиты (СИЗ), которые должны быть надеты”, — объясняет он.

Из всех компетенций, требуемых в рамках EBT, автоматизация управления особенно важна в более низких диапазонах скоростей, в которых вертолеты работают уникально. EBT фокусируется на разработке основных наборов компетенций, в частности в отношении использования автоматизации, режимов работы, которые применяются к оффшорным операциям IFR, а также do и don’t конкретных типов воздушных судов.

«HeliOffshore отреагировала на эту потребность, подчеркнув преимущества руководств по эксплуатации летного экипажа (FCOM), разработанных производителями для консультирования пилотов о том, как были спроектированы и предназначены для использования автоматизированные системы кабины пилотов. Передача этой информации в руки пилотов значительно повышает эксплуатационную безопасность и согласовывает цели учебных программ по всей нашей отрасли”, — говорит Рольф.

Действительно, неправильное управление автоматической системой управления полетом (АСУП) было определено как угроза, которая может извлечь выгоду из улучшенной подготовки и будет ключевой областью внимания для EBT вертолета, независимо от того, приведет ли это к сбою или нет, а также к сбоям в мониторинге. «Отчет о данных даст больше информации о причинах и последствиях неправильного управления АФК и их обучаемости. За отчетом о данных последует базовая учебная программа по ЭБТ, разработка которой уже началась. Среди тем обучения, которые могут быть определены в этой программе, — Управление АФК, мониторинг, неожиданное и расстроенное восстановление”, — говорит EASA.

ЭБТ предполагает, что для каждого типа воздушного судна существует необходимость иметь конкретную программу подготовки, зависящую от технологического поколения вертолета. «Но еще одна вещь, которую нужно учитывать, — это «миссия», например коммерческие или SAR-операции. Затем нужно посмотреть на экипаж, который может иметь некоторые специфические проблемы, например, в общении или в управлении рабочей нагрузкой. После этого инструктор посмотрит на производительность и прокомментирует самое слабое место (например, лидерство) и примет решение о тренировке на основе этого”, — говорит Абад. «Прямо сейчас обучение наследию, которое мы делаем, таково, что один идет на тренировку, и в тот же день он также идет на проверку. С новой системой EBT сначала идет оценка, а затем инструктор решает, какой тип обучения ему конкретно нужен для формирования некоторых компетенций.”

Абад отмечает, что компетенции EBT были известны индустрии подготовки экипажей вертолетов в течение длительного времени до такой степени, что несколько морских операторов обучают свои экипажи с некоторыми элементами обучения на основе компетенций или с акцентом на знания, навыки и отношение (KSA). «Теперь то, что мы делаем с рамками EBT, является чем-то немного более формальным. Мы ставим правильные ярлыки. Но мы также поняли, что люди не были обучены отношениям и компетенциям, которые им, вероятно, понадобятся”, — говорит он. «Если мы рассмотрим знаменитую оценку, согласно которой 80 процентов несчастных случаев происходит из-за человеческого фактора, то не будет лишним сказать, что 80 процентов обучения должно быть в аспекте человеческого фактора. Мы готовили наши экипажи в КСА, но недостаточно.”

Для того чтобы внедрение EBT привело к улучшению развития необходимых компетенций человеческого фактора, необходимо предоставить фактическим инструкторам элементы управления ресурсами экипажа, готовые к эксплуатации.

“Мы должны развивать знания инструктора как человеческие факторы, профессиональные знания, поскольку инструкторы – так же как и оценщики-являются фундаментальными. Если у нас есть хороший инструктор, согласованный с компетенциями, и хороший оценщик, согласованный с оценкой на основе компетенций, внедрение EBT будет успешным опытом”,-говорит Абад. “Мы видели в других случаях с операторами самолетов, что если инструктор хорош, программа работает прекрасно. Если инструктор не верит в концепцию EBT, то она не будет столь успешной. Это то же самое, что и в средней школе, где хороший учитель способен заставить человека полюбить предмет.”