Нормативно-правовая база в области авиационной безопасности Европейского союза (ЕС) набирает обороты. Несколько европейских стран, не входящих в ЕС, полностью принимают нормативные стандарты EASA, в то время как системы регулирования ряда других стран по всему миру также соответствуют стандартам EASA. Марио Пьеробон описывает всемирную деятельность EASA.
“Хорошее согласование было достигнуто главным образом в области технического обслуживания и летной годности”, — говорит Джанкарло Буоно, региональный директор по безопасности и полетам в Европе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). “Необходимо проделать больше работы в области эксплуатации, обучения и лицензирования” между Агентством по авиационной безопасности Европейского союза и Федеральным управлением гражданской авиации Соединенных Штатов, которые уже много лет сотрудничают, чтобы максимально согласовать свои правила безопасности. “Кроме того, другие государства по всему миру, такие как Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) и Катар, разрабатывают свои национальные правила, основанные на правилах EASA».
Существует три уровня согласования с системой регулирования ЕС. Это:
- посредством официального соглашения,
- посредством добровольной транспозиции системы EASA с участием EASA, и
- путем добровольного переноса системы EASA без участия EASA.
Виды соглашений
Первый уровень согласования с системой регулирования EASA осуществляется посредством официального соглашения между ЕС и соответствующим государством(государствами), и они делятся на три типа, в некоторой степени в зависимости от географической близости.
Европейская экономическая зона соседствует с Исландией, Лихтенштейном, Норвегией, которые не являются членами ЕС, однако являются полноправными членами EASA и, согласно EASA, перенесли стандарты EASA в их нынешнем виде. “Исландия, Лихтенштейн, Норвегия (через Соглашение о ЕЭЗ) и Швейцария (через двустороннее соглашение) имеют полный доступ к внутреннему рынку ЕС. Они являются государствами-членами EASA и приняли авиационную нормативную базу ЕС”, — говорится в сообщении EASA.
Другие соглашения направлены на интеграцию соседей ЕС на востоке и юге на внутреннем авиационном рынке ЕС. К ним относятся Европейское соглашение об общем авиационном пространстве, которое является единым соглашением с Албанией, Боснией и Герцеговиной, Северной Македонией, Косово, Черногорией и Сербией, а также Соглашения об общем авиационном пространстве с отдельными соседними государствами, в частности Марокко, Молдовой, Грузией, Иорданией, Израилем, Ливаном, Тунисом и Алжиром. “Эти соглашения подразумевают принятие соседними партнерами ЕС частей нормативно-правовой базы в области авиации и детализируют последовательные этапы гармонизации регулирования. В настоящее время эти страны находятся на различных стадиях этого процесса конвергенции: от переговоров по соглашению до продвинутых уровней конвергенции”, — говорит EASA. “Однако ни одна из стран не завершила успешно все этапы гармонизации регулирования, в результате чего эти государства еще не являются частью внутреннего авиационного рынка ЕС”.
Третий тип соглашения с EASA существует – двусторонние соглашения о безопасности полетов (BASA) – индивидуально между ЕС и Бразилией, Канадой, Китаем, Японией, США и недавно Великобританией, благодаря которым (части) соответствующих нормативных рамок считаются эквивалентными, что способствует признанию продуктов друг друга. “В настоящее время эти соглашения BASA касаются только подтверждения сертификации продукции (то, что мы называем в системе EASA начальной летной годностью), хотя в настоящее время ведутся переговоры о расширении сферы действия соглашения”, — говорит EASA.
Транспозиция системы EASA
Второй уровень выравнивания заключается в добровольной транспозиции системы EASA, возможно, поддерживаемой рабочей договоренностью с EASA. “В этом случае EASA и ее партнер (обычно Национальное авиационное управление) соглашаются сотрудничать, и EASA обычно поддерживает партнера по запросу (при условии наличия ресурсов) в принятии нормативно-правовой базы ЕС в области авиации в своей стране”, — говорится в сообщении EASA. “Вместе с проектами технической помощи, которые EASA реализует от имени ЕС, этот вид добровольной транспозиции может дать EASA некоторое представление о том, как переносятся требования ЕС”.
Третий уровень выравнивания достигается за счет добровольной транспозиции системы, в которой EASA часто не участвует. “В большинстве случаев, когда страна хочет разработать или обновить свою правовую базу в области авиации, они используют в качестве модели правила США или ЕС. EASA не обязательно осведомлена или вовлечена, и поэтому она может не знать в полной мере деталей причин этой транспозиции”, — говорит EASA. “Однако, когда страна решает использовать законодательство ЕС в качестве модели, это обычно происходит потому, что система ЕС, как считается, имеет ряд преимуществ”.
Преимущества системы EASA
Преимущества, которыми, как правило, обладает система ЕС, включают положения о надзоре на основе системы, а не на основе задач, что обеспечивает экономическую эффективность. Требования, основанные на производительности, включают правила, в которых указывается цель обеспечения безопасности, которая должна быть достигнута. Система ЕС также рассматривается как адаптируемая, т. е. менее жесткая; приемлемые средства соответствия (AMC), руководящие материалы (GM) и спецификации сертификации (CS) определяют средства достижения цели и их адаптации к новым технологиям. “Законодателям Комиссии не нужно участвовать, вопросы могут решаться на техническом уровне Агентства; это противоречит другим системам, где средства для достижения цели заложены в жестком законодательстве, и законодатели должны быть вовлечены”, — говорит EASA.
Не менее важен аспект пропорциональности; существует подход, основанный на учете рисков, к тем, кто занимается основной авиационной деятельностью, например, отдыхом или спортом по сравнению с коммерческой. “Система ЕС масштабируема для различных размеров и форм страны и модульна, обеспечивая структурированный подход, который проще для отрасли. Он также открыт для комментариев и прозрачен с помощью различных способов взаимодействия и консультаций, включая публичные консультации по многим предложениям”, — говорит EASA. Кроме того, система поддерживается EASA; фактически EASA помогает государствам-членам EASA в выполнении их обязательств перед ИКАО посредством разработки контрольных списков соответствия требованиям ИКАО, публикаций, учебных и других материалов, которые легко доступны и, следовательно, могут использоваться также государствами, не являющимися членами EASA.
Система ЕС также способствует региональному сотрудничеству. Поскольку EASA является региональной организацией ИКАО по надзору за безопасностью полетов (RSOO), система де-факто облегчает региональное сотрудничество и, таким образом, может служить моделью для других регионов. Наконец, требования доступны на английском и других языках, что может означать меньшее влияние перевода на устный перевод”.
Соответствие стандартам EASA
Очень похоже на согласование EASA и FAA, техническое обслуживание и летная годность-это те области регулирования третьих стран, которые, как правило, в большей степени соответствуют EASA. “Рассматривая BASAs, мы заключили соглашения с другими крупными государствами о разработке и производстве, благодаря которым мы принимаем систему друг друга как эквивалентную, что приводит к минимальной административной нагрузке и техническим оценкам для авиационного сообщества ЕС при экспорте/импорте продукции из этих государств”, — говорит EASA.
“Что касается других государств, мы видим, что все больше и больше государств также согласовывают свои правила эксплуатации. Тем не менее, обучение и лицензирование менее согласованы”, — говорит Буоно. “Обычно, когда требования EASA переносятся, мы видим очень небольшую разницу, в основном в терминологии, ничего существенного”.
Участие в процессе нормотворчества EASA
По словам Буоно, иностранная промышленность участвует в процессе регулирования EASA посредством их участия в конкретных консультативных органах. “Иностранные государства сотрудничают с EASA по конкретным двусторонним соглашениям”, — говорит он.
Действительно, иностранные организации имеют возможность участвовать в процессе нормотворчества EASA двумя способами: через участие в разработке правил и через консультации по проектам правил. “Что касается участия в разработке, не все правила разрабатываются исключительно экспертами EASA. Иногда мы открываем конкретные проекты по разработке правил, для которых, по нашему мнению, требуются конкретные экспертные знания и которые недоступны в рамках EASA для внешних экспертов”, — говорит EASA.
Затем EASA создает так называемые «нормотворческие» или ‘экспертные’ группы. “Задача этих групп-предоставлять консультации и экспертные знания EASA. Мы учитываем этот вклад при разработке правила. Участие иностранных властей или иностранных организаций в этих группах возможно, если есть определенный опыт или интерес”, — говорит EASA. “Например, FAA иногда участвует в нормотворческих группах, где EASA разрабатывает новый стандарт проектирования воздушных судов, когда цель состоит в том, чтобы аналогичные стандарты проектирования также разрабатывались в рамках нормативной базы США. Гармонизированные стандарты в конечном итоге облегчат экспорт европейских самолетов в США и американских самолетов в ЕС”.
Процесс нормотворчества EASA предусматривает консультации с его консультативными органами, а также консультации с конкретными заинтересованными сторонами или широкой общественностью. “Что касается консультативных органов, то некоторые ассоциации, представляющие иностранные организации в странах, с которыми ЕС заключил двустороннее соглашение о безопасности полетов, также участвуют в консультативных органах EASA”, — говорит EASA. “Кроме того, отдельные третьи страны, имеющие рабочие договоренности или конкретные соглашения с EASA о принятии и применении Основного Положения и правил его применения, являются наблюдателями в консультативных органах EASA”.
Что касается консультаций с конкретными заинтересованными сторонами или общественностью, EASA подтверждает, что любой, у кого есть интерес, может принять участие, прокомментировав проект правила, который EASA представляет для консультаций определенной группе заинтересованных сторон или для консультаций с общественностью посредством уведомления о предлагаемой поправке. “Это включает в себя любую иностранную организацию. При рассмотрении и рассмотрении полученных комментариев мы не делаем разницы, сделан ли комментарий представителем ЕС или иностранной организацией”, — говорит EASA.
По словам Буоно, система регулирования EASA является одной из самых передовых и эффективных в мире. “Хотя иногда наблюдается тенденция к чрезмерному регулированию, любая гармонизация правил во всем мире, основанная на стандартах EASA или любом другом всемирно признанном стандарте, будет выгодна для отрасли”, — заключает он.
Источник: https://www.halldale.com/articles/18906-easas-expanding-global-influence
