В течение почти 10 минут после того, как левый двигатель самолета Cessna CitationJet вышел из строя, вскоре после взлета из парижского аэропорта Ле-Бурже, его пилоты боролись с трудностями управления полетом и навигации, поскольку кабина заполнилась густым дымом.
Ни у одного из пилотов не было времени надеть защитные гуглы. Капитан не воспользовался справочником, так что первый помощник не мог контролировать его действия. Командная работа между экипажами бизнес-джета (F-HCIC) была “почти несуществующей”, по данным французского следственного управления BEA, добавив, что самолет пролетел над центром Парижа – запретной зоной для полетов на низких высотах-прежде чем вернуться в Ле – Бурже на посадку.
BEA обнаружила, что пилоты, участвовавшие в инциденте, в июле 2013 года были недостаточно обучены процедурам ПОЖАРА, ЗАДЫМЛЕНЯ и АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ. Первый офицер не выполнял их с тех пор, как получил оценку лицензию пилота типа, в то время как капитан только пршел выше указанные процедуры на реальном самолете год назад.
ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
“Чрезвычайные процедуры, такие сложные, как те, которые предусмотрены для этого инцидента, не могут считаться безопасными, если они не являются предметом обучения”, — говорится в запросе, добавив, что использование реального самолета было недостаточным для таких учений.
— Иллюзорно воображать, что в полете может быть проведена соответствующая подготовка, потому что на практике невозможно должным образом смоделировать дым или аварийный спуск.”
Но BEA признала, что полноценный летный тренажер для Citation Jet был ограничительным и стоил “по крайней мере вдвое дороже” самолета, в результате чего полноценные летные тренажеры для высокоэффективных самолетов были редкостью.
Следователи провели аварийный спуск с пожаром и дымом в стационарном тренажере, оснащенном дымогенератором, и обнаружили, что обучение процедуре на этом типе устройства было “вполне возможным”.
BEA указала, что европейские правила лицензирования летного состава предусматривают использование полноценных тренажеров для подготовки к определенным ситуациям, включая аварийные спуски, в то время как более доступные тренажеры более низкого уровня способны обеспечить необходимые требования, и рекомендовала Агентству авиационной безопасности Европейского союза (EASA) снять ограничения.
Аналогичные выводы были сделаны после того, как Piper PA-31 смертельно разбился в Тулузе в 2011 году после разработки проблемы асимметричной тяги на подходе.
BEA отметила, что летные тренажеры FFS сильно загружены “лишь изредка доступны” для высокоэффективных самолетов, и искала альтернативы-например, использование других вариантов тренажеров – учитывая, что асимметричные летные упражнения на самолетах опасны и полагаются на “имитированные” жесты с действиями, “не полностью реализованными”.
Стремясь обеспечить развитие экипажами правильных навыков и эффективное использование ресурсов, EASA обнародовала предложения по “смене парадигмы” начальной и периодической подготовки пилотов. В нем говорится, что это будет сосредоточено на “применении инновационного подхода” к классификации возможностей будущих тренажеров для моделирования полетов.
Среди целей предложения-цель повышения уровня безопасности путем решения проблемы низкой точности некоторых обучающих устройств или даже отсутствия способности таких устройств поддерживать обучение для выполнения определенных задач.
“Необходимость изменения правил возникает из-за нормативных расхождений и барьеров, которые в настоящее время ограничивают возможность получения учебных кредитов с использованием других видов тренажеров”, — констатирует регулятор.
“Без изменения этого правила [полноприводные тренажеры FFS] будут по-прежнему доминировать в тренировочной индустрии [и] летно-тренировочные устройства будут по-прежнему иметь ограниченные и [не стандартизированные] возможности.”
Под управлением EASA находится около 1400 учебных устройств, из которых около 40% являются полноценными летными тренажерами, а 40%-стационарными устройствами — в первую очередь укомплектованных инструкторами по летным и навигационным процедурам.
EASA хочет внедрить стандартизацию и установить необходимые уровни точности моделирования, необходимые для поддержки обучения, а также обеспечить путь для удовлетворения технологических достижений.
Это предложение основано на определении » ДНК » или «отпечатка пальца» для отдельных обучающих устройств – «сигнатуры способности», – которая учитывает особенности, уровни точности и способность устройства обеспечивать адекватное обучение для конкретных задач.
Как только конкретная сигнатура для учебных задач известна, ее можно сопоставить с сигнатурой доступных устройств, чтобы увидеть, какие из них соответствуют или превышают требуемые возможности.
Этот процесс подписи основан на детальном матричном перечне процедур, которые должны быть проверены или обучены на шести различных этапах полета – от предполетного досмотра до взлета, маневрирования, захода на посадку и посадки-в различных нормальных и ненормальных условиях, включая пожар, отказ систем и неисправностей в полете.
Они имеют перекрестные ссылки на возможности системы, такие как расположение кабины пилота, характеристики управления, погода, силы управления и сигналы движения, и в каждом случае назначается один из четырех уровней точности: конкретный, репрезентативный, общий или не требуется.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОГЛАСОВАННОСТИ
Такая матрица, по словам EASA, обеспечивает средство корреляции сигнатуры летно-тренировочного устройства с каждой тренировочной задачей для обеспечения согласованности с утвержденными первоначальными и регулярными программами подготовки.
“Это позволяет провайдерам обучения использовать наиболее подходящие и новейшие инновационные обучающие устройства”, — добавляет агентство, при этом корреляция обеспечивает “объективность, прозрачность и воспроизводимость” при выборе оборудования.
“Мы приветствуем это предложение и считаем его полезным вмешательством”,-говорит вице-президент L3Harris Commercial Aviation Solutions по продажам и маркетингу Робин Гловер-Фор. “Это дает желанную ясность в отношении того, для чего могут использоваться стационарные тренировочные устройства.”
Он говорит, что это предложение дает производителям уверенность в том, что разрабатываемые ими устройства будут иметь отношение к более широким возможностям обучения, в то же время предлагая авиакомпаниям гибкость в использовании такого оборудования в дополнение к полетным тренажерам при проведении типовых рейтингов и некоторых форм периодических тренировок.
“С точки зрения провайдеров обучения он предлагает больше универсальности для адаптации программ и использования более широкого набора устройств в соответствии с конкретными требованиями авиакомпаний, включая текущие бюджетные ограничения”,-добавляет Гловер-Фор.
EASA рассмотрело альтернативы новому предложению, включая отказ от классификации базовых квалификационных уровней для различных устройств – от полетных тренажеров до базовых тренажеров по приборам — и предоставление им квалификации только в соответствии с конкретными характеристиками.
Эта идея была отвергнута, поскольку она потребовала бы “радикальных изменений” в различных типах обучения, говорит EASA, и потенциально оказала бы “негативное влияние” на американо-европейские двусторонние соглашения по безопасности, а также рисковала бы изменением стандартов и увеличением затрат, поскольку “каждое устройство было бы, по сути, уникальным”.
EASA считает, что общие инвестиции, необходимые для реализации этого предложения, будут “очень низкими” по сравнению с оборотом организаций, эксплуатирующих учебные устройства.
РАСХОДЫ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Он ожидает сокращения расходов на обучение, указывая, что сухая стоимость использования FFS тренажера составляет около 250-500 евро (245-590 долларов) в час по сравнению со 100-200 евро/час для стационарного процедурного тренажера, в то время как периодические расходы на техническое обслуживание в два раза ниже, чем для тренажеров FFS.
По оценкам EASA, экономия на типорейтинговом обучении с использованием стационарных тренажеров, а не полноценных летных тренажеров, может составить 20%.
EASA не только считает, что это предложение приведет к прямой связи между учебными задачами и пригодностью устройства, что сделает обучение более эффективным, но и даст дополнительные преимущества.
Более простые устройства без движения могут потреблять в 10 раз меньше энергии, чем сложное оборудование с полным движением, что приводит к экологическому преимуществу, а также к снижению нагрузки, выполняемой регулирующими органами.
Ряд специалистов по обучению и производителей, включая CAE, до сих пор не высказали свое мнение по этому предложению, период комментариев которого продлился до конца марта. EASA также обратилась за помощью к авиастроителям, пилотам и регулирующим органам.
Гловер-Фор считает, что эти изменения приведут к увеличению спроса на продукты со стороны крупных перевозчиков, стремящихся приобрести стационарные устройства в дополнение к тренажерам FFS, и небольших авиакомпаний, желающих передать на аутсорсинг время на устройствах FTDP, чтобы компенсировать время FFS.
“Мы видели направление движения с использованием устройств” средней категории «для поддержки рейтинга типов около двух лет назад»,-говорит он. — Поэтому мы инвестировали в их производство и разработку.”
L3Harris поставила фиксированные обучающие устройства Airbus A320 компаниям, включая Lufthansa и Baltic Aviation Academy – Балтийское соглашение, включающее платформы Boeing 737 Max и NG, для поддержки спроса на одноместное обучение.
EASA заявляет, что нормативная база для систем летной подготовки не менялась в течение 25 лет, и утверждает, что она “не стимулирует инновации и не прокладывает путь для новых технологий”, указывая на то, что область подготовки кадров все чаще изучает использование искусственного интеллекта и виртуальной реальности.
KLM Cityhopper недавно обратилась за поддержкой к EASA для новой дополнительной схемы обучения пилотов в виртуальной реальности для Embraer E-Jets, которая могла бы начать заменять некоторые классные инструкции.
“Виртуальная реальность позволяет пилотам заранее ознакомиться с кабиной пилотов, чтобы более эффективно использовать свое время на тренажере”, — говорит старший инструктор Embraer Себастьян Геркенс.
Технический прогресс, говорит EASA, означает, что тренажер FFS -самое высокоточное учебное устройство – больше не является единственным вариантом для всех видов обучения.
“Потребности в обучении и их эволюция должны играть большую роль в развитии инструментов обучения”, — говорится в нем.
ИННОВАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
EASA хочет обеспечить гармонизацию с последним пересмотром документов ИКАО по критериям летной подготовки, открыв рынок для устройств Новых технических возможностей (VR, AR). Причем Европа будет одним из первых регионов, воспользовавшихся “инновационными возможностями”, предоставленными этим пересмотром.
Но перед любым радикальным переходом к ультрасовременному обучению новая матрица и схема сигнатур возможностей, позволят стационарному тренажеру FTDP, выйти из тени тренажера FFS и стать ценным активом, а не дублером.
Гловер-Фор говорит, что L3Harris гарантирует, что его последнее поколение FTDP устройств будет лишь минимально отличаться от своих более сложных собратьев.
“Мы используем ту же ДНК и полную загрузку программного обеспечения от производителя самолета, что и в FFS тренажерах. Так что, за исключением движения, они предлагают сопоставимый полный опыт моделирования”, — говорит он.
“Мы определили наш подход к проектированию с целью не идти на компромиссы по уровню точности и уровню подготовки, когда авиакомпании компенсируют использование FFS тренажеров за счет использования наших FTDP тренажеров нового поколения.”
Источник: https://www.flightglobal.com/flight-international/how-simulator-training-could-be-transformed-in-easa-update/142855.article
