За 12-летний период он провел более 430 индивидуальных занятий по человеческому фактору с пилотами, которые еще не соответствовали требуемому стандарту на тренажере или на линии полета, Лекс рок Хеемстра проанализировал тенденции и подводные камни, которые привели к тому, что этим пилотам потребовалась дополнительная подготовка.
Тренажер FFS для тренировки условий полета, может быть довольно сложным местом. Существует не так много профессий, где от вас требуется доказывать свою компетентность каждые три-шесть месяцев.
Неспособность показать требуемую производительность во время проверок, может означать удаление с линии до тех пор, пока не будет обучен компетентности или, в худшем случае, увольнение из авиакомпании, особенно тех, кто имеет постоянный плохой послужной список. Во-вторых, упражнения и чрезвычайные ситуации, необходимые для демонстрации мастерства, не могут практиковаться на линии. В-третьих, количество чрезвычайных ситуаций за один сеанс обычно намного превышает фактические чрезвычайные ситуации, которые большинство пилотов испытывают за всю жизнь. Наконец, чтобы повысить уровень стресса, чрезвычайные ситуации или события в тренажере проводятся один за другим, пока не будет выполнена требуемая программа, что также добавляет ограничение по времени для каждого события.
В моей практике, к сожалению, были и такие пилоты, которые относились к проверке как к “очередному полету” со скудной подготовкой, ожидая, что их природных талантов будет достаточен, чтобы пройти их. Линейные полеты, проводимые в основном с использованием автоматики, где происходит очень мало аварийных ситуаций или аномальных событий, не очень хорошо готовят к проверкам на тренажере. Без должной подготовки и профессионального отношения результат обречен на неудачу.
“Я никогда раньше не терпел неудачи”- это утверждение довольно часто звучало во время сеансов ВЧ один на один, после того как пилот не соответствовал требуемому стандарту во время обучения или проверки квалификации. Не было никакой конкретной демографической группы пилотов, присутствовавших на сессиях, и она варьировалась бы от новых Столяров до пилотов, работающих более 20 000 часов.
С положительной стороны, подавляющее большинство пилотов действительно готовятся адекватно и умудряются проходить проверки каждый год.
Не понимая правил ведения боевых действий
Как и в любой игре, встрече, сражении, социальном взаимодействии и т. д., Важно понимать правила взаимодействия. Короче говоря, что является приемлемым поведением, а что нет? В течение одного года регулярных занятий по CRM (4500 пилотов) студентов спрашивали, каковы 9 компетенций EBT; было несколько удивительно, что подавляющее большинство пилотов знали только несколько, но определенно не все девять.
Большинство даже не посмотрели на необходимые поведенческие маркеры.
С другой стороны, тот факт, что большинство пилотов не знают поведенческих показателей для каждой компетенции, но все же умудряются достигать оценок выше среднего до исключительных, свидетельствует о достоверности поведенческих маркеров. Тем не менее, те, кто изо всех сил пытается показать требуемую производительность, могли бы неплохо ознакомиться с правилами взаимодействия или, другими словами, с требуемым поведением для каждой конкретной компетенции.
Использование прошлой производительности для определения подготовки
Люди склонны раздвигать границы любого господства или закона. Рассмотрим дорожный радар, где ограничение скорости составляет 100 км/ч. Большинство людей знают, что радар установлен чуть выше 100 км/ч и поэтому будет постепенно увеличивать свою скорость, пока их не поймают. Затем они слегка отступают и едут со скоростью чуть ниже захваченной. Все равно обидно что медленно ехать, но позитивно что не поймали.
При пересмотре прошлых показателей неудачных пилотов наблюдалось постепенное снижение общих оценок, полученных за определенный период времени. Некоторые пилоты признавали, что, поскольку предыдущая проверка прошла успешно, необходимость интенсивной подготовки к следующей может быть уменьшена. Хотя какое-то время это могло сойти им с рук, оно неизбежно настигло их. В то время как предыдущие оценки были доступны для пилотов, очень немногие из них просмотрели их или сохранили послужной список. Если представить прошлые результаты, то тенденция к снижению была совершенно очевидна и неизбежно привела бы к неудачному результату.
TRI/TRE репутация
В то время как все авиакомпании стремятся к тому, чтобы их эксперты были стандартизированы в процессе оценки, до тех пор, пока люди участвуют в оценке, в ней будет присутствовать некоторая субъективность. Однако есть те экзаменаторы, которые оценивают более жестко, чем средний экзаменатор, и те, которые более снисходительны. Оба типа, суровые и снисходительные, вскоре набирают репутацию среди пилотского братства, а именно “хакер” и “Дед Мороз”.
В ходе обсуждения неудачные пилоты признались, что скорректировали свою подготовку в соответствии с репутацией TRI/TRE. Репутация “суровых” экзаменаторов часто несправедлива, так как те пилоты, которые не соответствовали требуемому стандарту с “суровым” инструктором, будут обвинять инструктора в их плохой оценке, в результате чего пилоты, которые никогда не были проверены экзаменатором, будут еще больше распространять эту репутацию.
Один пилот обратился в управление по человеческим факторам и заявил, что он был зарегистрирован с известным хакером и подумывает о том, чтобы позвонить в больничный в этот день. По обоюдному согласию была устроена встреча пилота и “хакера”. Тре объяснил, что он отмечает его так, как он его видит, а также что самолет не проявит сострадания во время чрезвычайной ситуации, и поэтому требуется принятая процедура и поведение. Понимая правила взаимодействия, фактическая сессия прошла довольно хорошо, в результате чего оценка была выше среднего.
Перешел на повышение
В обеих авиалиниях, где проходили эти сессии, средний срок продвижения нового стажера от SFO до капитана составлял от трех до пяти лет, в зависимости от флота. Исследование средних индивидуальных оценок пилотов, которые не рассматривались для повышения до капитана в течение предполагаемого периода времени, показало снижение с момента перехода, хотя с момента вступления в авиакомпанию их оценки неуклонно росли. Кроме того, их оценки будут продолжать снижаться с каждым последующим годом, когда они будут переданы для продвижения по службе. В разговоре с менеджером ВЧ крупной британской авиакомпании, было сделано то же самое наблюдение, за исключением того, что это произойдет примерно на семилетней отметке, поскольку это был средний опыт, необходимый для повышения до капитана.
Можно только предположить, что основным фактором, влияющим на более низкие оценки, была мотивация. Пилоты должны знать, что выше среднего и исключительные пилоты будут рассматриваться для продвижения по службе в зависимости от их производительности в первую очередь, в зависимости от требований авиакомпании или конкретного флота. Количество слотов ограничено. Стремление постоянно получать хорошие оценки сделает их более вероятными для продвижения по службе в следующем раунде.
Капитаны по умолчанию покидают свою зону комфорта
Капитаны первого класса, как правило, обязаны пройти полный курс изучения типа самолета, а затем освобождаются от привычной должности, чтобы выстроиться в очередь на левое кресло с очень небольшим или вообще без опыта работы вторым пилотом причем новой авиакомпании. В то время как у них была смекалка, чтобы играть в эту игру во время курса преобразования, как только они были выпущены на линию. Вероятно они приняли бы свою предыдущую культуру компании (свою зону комфорта) в кабине, что часто создавало большую путаницу для FOs, поскольку требуемое поведение было им неизвестно (распространенная жалоба FOs при полете с DEC). Получив возможность свободно вести себя в кабине ВС, как им заблагорассудится, не подвергаясь проверке на стандартизированное поведение, неудивительно, что частота отказов действующих капитанов, была в два-три раза выше, чем у FOs во время самой первой проверки квалификации после их конверсионного курса.
Хотя есть экономическая выгода в том, чтобы как можно скорее посадить DEC на левое сиденье, следует учитывать последствия и затраты на дополнительную подготовку. Здесь период в несколько месяцев в правом кресле может позволить DEC полностью понять полетную палубу и культуру компании и, таким образом, соответственно приспособиться.
Эффект Даннинга-Крюгера
Эффект Даннинга–Крюгера — это когнитивный уклон, при котором люди с низкими способностями переоценивают свои способности. Это связано с когнитивной предвзятостью иллюзорного превосходства и происходит от неспособности людей признать свою собственную неспособность. Определение этого эффекта достигается путем проведения теста на знание, которым должны обладать участники, а затем их просят оценить, как они думали, что они сделали на тесте, прежде чем будут выявлены фактические результаты. Как показано практике, новички (или неуспевающие) оценивали себя выше, чем на самом деле.
Также пугает то, что эксперты недооценивают свои фактические знания. Этот эффект был особенно характерен для исполнителей ниже среднего уровня или тех, у кого было несколько провалов проверки. Когда их спрашивали, как они сравнивают себя со своими коллегами, они оценивали себя выше среднего и даже иногда намного выше среднего. Конечно, когда им показали их оценки за эти годы, они были несколько удивлены, увидев, что они постоянно были ниже среднего уровня. Предоставление им тенденции их фактического балла по сравнению с их сверстниками в некоторой степени помогло им принять свои оценки, и теперь дальнейший коучинг мог прогрессировать.
Ложная Компетентность
Хотя стандартные рабочие процедуры-это клей, который позволяет летному экипажу эффективно и эффективно работать вместе, даже если они никогда раньше не встречались, на самом деле они не являются стандартными, а постоянно развиваются. Поскольку авиакомпания испытывает различные проблемы, управление полетами будет корректировать процедуры, чтобы приспособиться к наименьшему общему знаменателю. В то время как большинство пилотов приспосабливаются соответственно, борцы, как правило, не обновляют себя и заканчивают работу на тренажере неадекватно подготовленными. При наличии сценария, который необходимо решить, они прибегнут к SOPs, которые они хорошо знают, и будут выполнять SOPs, которые они знают, с красноречием, тем самым пытаясь продемонстрировать свою компетентность. Однако необходимая SOPs, которая легко разрешила бы этот вопрос, не проводится, так как она неизвестна. Это то, что мы называем ложной компетентностью – делать то, что вы хорошо знаете, но не делать то, что вы должны делать.
Отсутствие устойчивости
Устойчивость-это способность отскочить от плохой ситуации. В некоторых случаях пилот может неправильно выполнить одно из первых упражнений и потратить слишком много времени на беспокойство о неудачном событии. Дальнейшие события не идут хорошо, так как их ум затуманен результатом неудачного события.
Рассмотрение компонентов устойчивости может оказаться полезным для преодоления этих типов сценариев. Пилотов, попадающих в эту категорию, попросила пройти тест грит Анджела Дакворт (“грит — это страсть и упорство для долгосрочных целей”) и стабильно набирала низкие баллы.
- Тренировка пяти компонентов устойчивости привела к положительному второму тренировочному мероприятию. Они являются:
- Самоконтроль – позитивное отношение к событию и отсутствие негативной реакции;
Адаптивность – импровизация на мероприятии и творческий подход к поиску решения;
Оптимизм – поддержание позитивного прогноза;
Самодостаточность – доверие к собственным талантам и решениям;
Настойчивость – отношение к делу.
Как сказал бы Боб Гувер: “ведите самолет как можно дальше в зону аварии”. Другими словами, не сдавайтесь. Тщательный анализ пяти компонентов показывает тесную связь с понятием знаний, навыков и отношения.
Прогрессивный и накопительный “эффект испуга”
Хотя в последние годы эффекту испуга уделялось много внимания, обычно он преподносится как внезапный неожиданный стимул. Получив неожиданный стимул, миндалевидное тело готовится к реакции “дерись или беги”, а затем отключает префронтальную кору, которая отвечает за планирование, принятие решений, кратковременную память, выражение личности, сдерживание социального поведения и контроль определенных аспектов речи и языка-необходимых исполнительных функций, необходимых для сложных упражнений. Однако сам процесс может развиваться небольшими постепенными шагами, приводя к окончательному полному отключению префронтальной коры.
Стресс в своей основной форме обусловлен двумя факторами: восприятием потери контроля и неспособностью прогнозировать краткосрочное будущее. Поэтому серия мелких ошибок может привести пилота к тому, что он постепенно теряет контроль над ситуацией, и теперь уже не имеет возможности предсказывать краткосрочное будущее. Когда уровень стресса возрастает, миндалевидное тело снова активизируется и начинает отключать префронтальную кору головного мозга, которая отвечает за рациональное мышление. Пилотов этой категории учили игнорировать результаты предыдущего события, восстанавливать контроль, управляя самолетом, и не позволять результатам предыдущего опыта влиять на следующее событие, т. е.
Двухмоторный против четырехмоторного
Анализируя чуть более 34 000 градуированных sim-событий, средние оценки пилотов, летающих на A340 или A380, были примерно на 10-15% выше, чем у пилотов на двухмоторных самолетах (A320, A330, B777 и B787). Общий вывод состоит в том, что когда один двигатель не работает в двухмоторном самолете, предел погрешности ограничен, поскольку любая ошибка будет граничить с небезопасной ситуацией. Небезопасная ситуация, в соответствии с поведенческими маркерами, приведет к “требует дополнительной подготовки” или “еще не компетентен”.
Некоторые могут возразить, что отключение двух двигателей на А340 или А380 эквивалентно отключению одного двигателя на двухмоторном. Однако выключение двух двигателей на А340 или А380 производится один раз в течение курса переоборудования, а затем, возможно, раз в три года. Таким образом, окно для потенциальной небезопасной ситуации меньше, чем на двухмоторном самолете с одним выключенным двигателем. Пилоты ниже среднего уровня на четырехмоторных самолетах, которые были переведены на двухмоторный самолет, требовали обширной дополнительной подготовки во время их преобразования.
Путь Вперед
Обратная связь от инструкторов показывает, что неудачный сеанс не очень часто происходит из-за внезапного и изолированного плохого события. Общие знания, навыки и отношение пилота показательны с первого шага. Те, кто приходит достаточно подготовленными, с необходимыми знаниями, позитивным отношением и интересом к оттачиванию своих навыков, поиску альтернатив и использованию всех доступных им инструментов, в большинстве случаев хорошо справляются, даже те, кто имеет посредственные навыки обращения. Такой позитивный настрой и поведение уменьшат вероятность того, что летчику однажды тоже придется произнести слова: “Я никогда раньше не терпел неудачи”.
Об авторе
Лекс рок Хемстра работал специалистом по человеческим факторам в Emirates Airlines и вице-президентом по человеческим факторам в Qatar Airways.
Источник: https://www.halldale.com/articles/18275-cat-why-experienced-pilots-sometimes-get-it-wrong
