THE POST-BREXIT ПРИ ПОДГОТОВКИ АВИАПЕРСОНАЛА В УЧЕБНЫХ ЦЕНТРАХ АНГЛИИ

На пресловутом 11^-м часу ЕС и Великобритания разработали соглашение о преемственности для гражданской авиации, в период пост-Brexit. Навид Кападия, основатель и директор компании aviation business and management consultancy INQUISITIF, изучает как это повлияет на учебные организации, пилотов, бортпроводников и инженеров по техническому обслуживанию.

“Мы могли бы выйти из ЕС и EASA, но ничто в этом не подразумевает изоляционизма: мы не хотим дистанцироваться от Европы .” Так заявил сэр Стивен Хиллиер, бывший глава Королевских ВВС, который был объявлен в мае прошлого года новым председателем Управления гражданской авиации Великобритании. Британская CAA, государственная корпорация департамента транспорта (DfT), отвечает за регулирование авиационной безопасности в Великобритании.

Сэр Стивен был назначен на эту должность через два месяца после того, как Великобритания объявила, что “больше не будет участвовать в системе Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) после окончания переходного периода.”

Министр транспорта Грант Шеппс утверждал, что большая часть экспертизы EASA пришла из Великобритании и что многие ее лидеры были британцами. Завтра “ экспертиза должна будет вернуться домой» и мы сделаем это постепенно”.

В то время торговая организация ADS, представляющая более 1100 британских предприятий в аэрокосмическом, оборонном, охранном и космическом секторах, подсчитала, что на создание британского органа безопасности со всем опытом EASA потребуется 10 лет и будет стоить до 40 млн фунтов стерлингов в год (по сравнению с вкладом EASA до Brexit в размере от 1 млн до 4 млн фунтов стерлингов в год).

Владелец British Airways IAG заявил, что он “разочарован” этим решением и заявил, что Управление гражданской авиации “не обладает опытом, необходимым для работы в качестве регулятора безопасности и технического регулирования мирового класса». САА потребует фундаментальной реструктуризации сверху донизу, что потребует времени”.

Странам, не являющимся государствами-членами ЕС, разрешается участвовать в процессах EASA, когда они заключили соглашения с ЕС, например Норвегии, Исландии, Лихтенштейна и Швейцарии. Она была открыта для Великобритании, чтобы вести переговоры об участии на аналогичных условиях и тем самым получить многие преимущества EASA. Если бы они сделали это, техническая регулятивная среда, существовавшая до Brexit, могла бы продолжаться практически без изменений (хотя Великобритания никогда не будет иметь такого же уровня влияния в рамках правовой базы EASA). Действительно, были признаки того, что Великобритания будет изучать возможность продолжения сотрудничества с EASA … до принятия Декларации марта 2020 года.

Выступая с лекцией в Королевском авиационном обществе Брабазона в ноябре, сэр Стивен заявил: “Мы набрали дополнительных людей, которые нам нужны; у нас уже есть сильный опыт; и мы продвинулись к стресс-тестированию наших новых структур, чтобы убедиться, что мы настолько готовы, насколько это возможно. Мы можем выйти из EASA, но мы остаемся одной из ведущих аэрокосмических стран мира, с соответствующей отраслью, международными отношениями и репутацией. Мы уже давно осознали, что для обеспечения максимальной стабильности аэрокосмического сектора нам необходимо будет сформировать новые рабочие соглашения с регулирующими органами на тех рынках, с которыми наша отрасль работает наиболее тесно, – и именно это мы делали и будем делать. Снижая риски, мы должны также учитывать возможности и использовать потенциально большие свободы, которыми мы обладаем в процессе принятия решений.”

Мы Уже Приехали?

Закон о Европейском Союзе (Future Relationship) 2020 года, ныне принятый в Великобритании, реализует соглашение ЕС-Великобритания о торговле и сотрудничестве (TCA) между Соединенным Королевством и Европейским союзом, объявленное 24 декабря 2020 года, включая соглашения о воздушном транспорте и авиационной безопасности, которые вступили в силу в 23.00 GMT 31 декабря 2020 года.

Хотя эти соглашения включают в себя некоторые элементы преемственности, они не являются повторением регулирующих механизмов Великобритании в рамках системы EASA/ЕС.

Многие разделы авиационной и аэрокосмической промышленности в Великобритании столкнутся с изменениями, которые будут сообщены через специальный микросайт UK CAA (https://info.caa.co.uk/uk-eu-transition/) по мере того, как информация становится более ясной о том, как новые механизмы будут работать на практике. Веб-сайт EASA (www.easa.europa.eu/brexit) будет также по-прежнему оставаться центральным источником информации для авиационной и аэрокосмической промышленности и будет освещать меры, которые им необходимо принять для решения проблем, возникающих в связи с тем, что Великобритания больше не участвует в системах EASA, включая выданные Великобританией сертификаты безопасности, которые больше не признаются автоматически в ЕС.

Поэтому неудивительно, что Соединенное Королевство приступило к осуществлению двусторонних соглашений о безопасности полетов (БСА), меморандумов о взаимопонимании (мов) или рабочих соглашений (ва) и связанных с ними процедур осуществления для обеспечения преемственности договоренностей с США, Канадой, Бразилией, Японией, Сингапуром и Швейцарией и обеспечения технического сотрудничества между соответствующими национальными органами гражданской авиации. Они помогают уменьшить дублирование деятельности и направлены на взаимное принятие сертификатов между подписантами.

Далее мы суммируем соответствующие моменты из того, что в настоящее время известно о различных путях продвижения вперед в Великобритании и на европейском континенте, уделяя основное внимание регулирующему воздействию на подготовку коммерческой авиации. В связи с постоянно меняющимся ландшафтом настоятельно рекомендуется ссылаться на официальные источники Великобритании/ЕС для получения наиболее актуальных рекомендаций по мере их обнародования.

Влияние: обучение коммерческой авиации – перспектива Великобритании

TCA позволяет коммерческим воздушным перевозкам между любыми пунктами в ныне 27 государствах ЕС и Великобританией (³-я и 4^-я Свободы) продолжаться на взаимной основе. До начала коммерческого полета требуется иметь разрешение или разрешение, выданное соответствующими странами ЕС-27 через их собственные отдельные системы для получения таких разрешений. Дальнейшая перевозка (5-я свобода) будет возможна для перевозки грузов в/из третьей страны (например, Мюнхен-Лондон-Нью-Йорк), если государства-члены договорятся об этом на двусторонней и взаимной основе с Великобританией.

Большинство соглашений Великобритании о воздушном сообщении за пределами Европейского союза (ЕС)/Европейской экономической зоны (ЕЭЗ)/Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) не затрагиваются выходом из ЕС. Британские перевозчики больше не имеют доступа к правам на перевозки в соответствии с соглашениями ЕС о воздушном сообщении с другими государствами, и DfT заменила или находится в процессе замены любые соглашения ЕС о воздушном сообщении, на которые полагаются британские авиаперевозчики.

Все разрешения, утверждения, изменения и исключения (Pav), действующие и действительные на 31 декабря 2020 года, будут по-прежнему признаваться Великобританией в рамках объема и условий их выдачи и останутся действительными в соответствии с законодательством Великобритании. Однако выданные CAA ПАВы больше не будут признаваться государствами-членами ЕС. Теперь ясно, что аэрокосмические предприятия, авиакомпании и авиационный персонал будут нуждаться в обновленной или измененной сертификации, лицензиях и документации для проектирования, производства, технического обслуживания и эксплуатации воздушных судов между Великобританией и ЕС, Швейцарией, Норвегией, Исландией и Лихтенштейном.

В ближайшей и краткосрочной перспективе, по состоянию на 1 января 2021 года:

Авиакомпании, зарегистрированные в Великобритании и ЕС, нуждаются в одобрении «оператора третьей страны» (TCO) от EASA и Великобритании соответственно. Система и процессы для выполнения этих приложений уже существуют.
Выданная Великобританией лицензия Part-FCL не будет действительна для эксплуатации воздушного судна, зарегистрированного в ЕС. В настоящее время CAA разрабатывает процесс (по оценкам, 1 апреля 2021 года), позволяющий пилотам подать заявку на выдачу лицензии UK Part-FCL на основе лицензии, которую они имеют в государстве-члене EASA.
Пилоты не будут немедленно требовать британскую лицензию Part-FCL, чтобы позволить им летать на самолете G-registered/UK-registered.
Пилоты, имеющие действующую и действительную лицензию, выданную государством-членом EASA, смогут использовать общую валидацию, действительную в течение двух лет в соответствии с законодательством Великобритании, загружаемую с веб-сайта UK CAA.
Медицинские сертификаты, выданные до окончания переходного периода, остаются действительными для британских лицензий пилотов, даже если они выданы не британским АЭРОМЕДИЦИНСКИМ экспертом EASA (AME) или Аэромедицинским центром (AeMC).
Медицинские препараты, сертифицированные британским AME или AeMC для получения пилотных лицензий ЕС, больше не будут считаться действительными.

Воздействие: подготовка кадров в области коммерческой авиации – перспектива ЕС

С 1 января 2021 года законодательство ЕС в области авиационной безопасности, включая регламент (ЕС) 2018/1139, устанавливающий EASA, больше не применяется к Великобритании. С этой даты Великобритания считается ТШО и больше не имеет статуса «государства-члена EASA».

В ходе переговоров и дискуссий позиция ЕС заключалась в том, что соглашение о свободной торговле не предусматривает таких концепций внутреннего рынка (в области товаров и услуг), как взаимное признание, принцип «страны происхождения» и гармонизация. Соглашение о свободной торговле также не отменяет таможенных формальностей и контроля. Концепция равных условий игры обсуждалась во многих ситуациях. В ходе этих дискуссий были выделены важнейшие области, на которых авиакомпании должны сосредоточиться, в частности правило владения не менее чем 50% акций гражданами ЕС и права на продолжение программ полетов между Великобританией и Европой. ТСА включает в себя статью, требующую, чтобы как ЕС, так и Великобритания согласились рассмотреть варианты взаимной либерализации требований к собственности и контролю для авиаперевозчиков в течение 12 месяцев после вступления в силу «Соглашения».

В то время это было написано, обновления от EASA включены (вступают в силу с 1 января 2021 года):

Выданная в Великобритании лицензия ATPL больше не будет действительна для эксплуатации воздушного судна, зарегистрированного в государстве-члене EASA. Лицензии и связанные с ними сертификаты, выданные CAA Великобритании, будут рассматриваться как сертификаты третьих стран.
Авиационный персонал (пилоты, бортпроводники, инструкторы, оценщики, экзаменаторы) должен соответствовать сертификационным требованиям ЕС. Потребуется преобразование выданной в Великобритании лицензии, рейтинга или сертификата в компетентный орган государства-члена EASA.
Запрос на передачу лицензии/сертификата подается в соответствии с процедурой подачи заявки и формами, разработанными получающим компетентным органом государства-члена EASA, которые не обязательно должны быть одинаковыми во всех государствах-членах EASA.
Выданные Великобританией сертификаты экзаменатора больше не будут приниматься в ЕС для проведения тестов квалификации/проверки квалификации или оценки компетентности для выдачи, повторной валидации или продления лицензии Part-FCL, рейтинга или сертификата.
Сертификаты,выданные Великобританией в силу «базового регламента» и любых соответствующих имплементационных или делегированных актов, больше не будут действительны в ЕС.
Подготовка кадров для выдачи лицензии EASA должна проводиться в учебной организации под надзором государства-члена EASA или EASA.
Для получения и сохранения эксплуатационной лицензии ЕС27 и получения выгод от прав на воздушные перевозки внутри ЕС авиаперевозчики должны постоянно соблюдать условия, предусмотренные статьей 4 постановления (ЕС) № 1008/2008 о воздушных перевозках. Эти условия включают необходимость владения большинством голосов и эффективного контроля со стороны государств-членов ЕС и/или граждан государств-членов ЕС. Если эти условия более не выполняются, то выданная лицензия на осуществление операционной деятельности более не действительна.

Воздействие: ATOs

Великобритания больше не будет членом EASA, и, следовательно, ATOs, владеющая британскими сертификатами CAA, больше не сможет обучаться для получения лицензий EASA.
Государство выдачи лицензии (SOLI) должно быть государством EASA для лицензии EASA и Великобританией для лицензии UK CAA.
Все курсы должны быть одобрены органом EASA для получения лицензии EASA.
Все экзамены должны быть завершены в рамках единого органа EASA для выдачи лицензии EASA.

Удар: бортпроводники

Выданные Великобританией свидетельства бортпроводников (CCA) будут по-прежнему действительны на зарегистрированных в Великобритании воздушных судах.
Выданная EASA аттестация, действительная 31 декабря 2020 года, будет признана CAA Великобритании для работы на зарегистрированных в Великобритании воздушных судах в течение двух лет, после чего эти лицензии должны будут быть выданы британскими операторами зарегистрированных в Великобритании воздушных судов.
Аттестации бортпроводников, выданные с 1 января 2021 года государством-членом ЕС или организацией, одобренной государством-членом ЕС, не будут признаваться Великобританией.
Выданные Великобританией CCAs перестали быть действительными для зарегистрированных в ЕС воздушных судов после 31 декабря 2020 года.
С 1 января 2023 года всем бортпроводникам, работающим с британским сертификатом эксплуатанта (AOC), потребуется выданный в Великобритании CCA.

Воздействие: инженеры по техническому обслуживанию

Инженеры, обслуживающие воздушные суда, лицензированные CAA, будут продолжать обслуживать воздушные суда, зарегистрированные в Великобритании, но не зарегистрированные в ЕС.
CAA Великобритании позволит инженерам с действительными лицензиями от государств-членов EASA в течение двух лет с 31 декабря 2020 года.
Зарегистрированные в Великобритании организации технического обслуживания будут нуждаться в одобрении EASA третьей страной, чтобы иметь возможность обслуживать зарегистрированные в ЕС самолеты, но одобренная членами ЕС организация будет признана CAA Великобритании на срок до двух лет после 31 декабря 2020 года.
Исключение CAA Великобритании (Ref. ORS4 No. 1452) позволило признать форму EASA 1s, выданную организациями, расположенными за пределами Великобритании, на ограниченный период. Он предназначен для того, чтобы дать пострадавшим организациям время подать заявку на одобрение CAA, если они хотят продолжать поддерживать воздушные суда, зарегистрированные в Великобритании после 31 декабря 2020 года.

Воздействие: сертификаты летной годности – реестр Великобритании

Чтобы свести к минимуму риск сбоев, CAA Великобритании предоставляет ВсеМ эксплуатантам письмо, подтверждающее действительность сертификатов летной годности (CofA), сертификатов проверки летной годности (ARC) и сертификатов шума для перевозки на воздушных судах Великобритании. Это письмо должно постоянно находиться на борту самолета. САА Великобритании также сообщило всем Национальным авиационным властям правовую основу для этого решения.

Операторы не будут требовать немедленного получения новых сертификатов, поскольку действующие сертификаты будут по-прежнему признаваться в соответствии с Европейским Союзом (отзыв) Закон 2018 года.
CAA Великобритании будет выпускать заменяющие Cofa в течение 2021 года.
CAA Великобритании будет продолжать принимать ссылки, включая номера форм EASA, на любые правила ЕС, которые цитируются в документах, перевозимых зарегистрированными в Великобритании воздушными судами. Это включает в себя сертификаты ARC и шума, которые будут оставаться действительными до тех пор, пока они не будут продлены, в результате чего они будут заменены ссылками CAA и номерами форм.
Ссылки на любые правила ЕС в документе, перевозимом на зарегистрированном в Великобритании воздушном судне, включая сертификаты эксплуатанта воздушного судна (AOC), CofA, ARC, сертификаты шума и лицензии летного экипажа, остаются действительными в соответствии с положениями Приложения 8 Европейского Союза (отзыв) Закон 2018 года и приложение 3 правил авиационной безопасности (поправки и т.д.) (Выход из ЕС) 2019 года. Эти ссылки могут включать номера форм EASA.
До тех пор, пока CAA Великобритании не заменит все сертификаты номером формы CAA, существующие сертификаты с номерами формы EASA остаются действительными в соответствии с законодательством Великобритании.

А что дальше?

Временные договоренности между Соединенным Королевством и Европейским Союзом завершились 31 декабря 2020 года. В этот момент членство Великобритании в EASA и других институтах ЕС прекратилось.

Со стороны Великобритании парламент одобрил законодательство, необходимое для осуществления соглашения до его ратификации Европейским парламентом и Советом Европейского союза. Законопроект прошел все стадии рассмотрения в Палате общин и Палате лордов до 31 декабря, получил королевское одобрение и стал законом О Европейском Союзе (будущие отношения) 2020 года.

Европейская комиссия предложила применять ТСА на временной основе, в течение ограниченного периода времени до 28 февраля 2021 года, чтобы обеспечить право Европейского парламента на демократический контроль в соответствии с договорами. Послы 27 стран ЕС единогласно одобрили соглашение о торговле и сотрудничестве еще до того, как оно было подписано президентами Европейской комиссии и Европейского совета. Теперь Европейский парламент должен дать свое согласие на это соглашение. В качестве последнего шага со стороны ЕС совет должен принять решение о заключении соглашения.

Нет никаких сомнений в том, что Великобритания и Европейский Союз останутся стратегическими рынками друг для друга. Для Великобритании нельзя недооценивать огромную и сложную задачу создания собственного авиационного управления, британских правил безопасности полетов, внутренних сертификаций и инспекций, необходимых людских ресурсов, экспертных знаний и финансовой поддержки. Пустота, оставленная правилами EASA, должна быть удовлетворена правилами CAA Великобритании. Простое применение законодательства ЕС вряд ли решит институциональные проблемы.

Для британских авиационных компаний и владельцев лицензий уход из EASA сделает жизнь более сложной. В то время как секция авиационной безопасности ТСА предусматривает взаимное признание разрешений на проектирование, сертификатов типа, разрешений на ремонт и производственного надзора, многие организации и частные лица должны будут разработать модели двойного соответствия для поддержания двухрыночной привлекательности своих продуктов или услуг.

Сэр Стивен сказал, что CAA Великобритании “стремится к взаимодействию, обучению и адаптации; мы продолжаем активно искать вклады, советы и понимание, чтобы помочь нам гарантировать, что мы можем выполнить наши обязанности и помочь вам в меру наших возможностей. Мы стремимся дать возможность этому сектору процветать в условиях переходного периода после вступления в ЕС, исследуя возможности, где мы можем, в соответствии с безопасностью и нашими международными обязательствами; упростить и рационализировать регулирование, устраняя бюрократию и позолоту; оптимизировать и ускорить процессы; быть более пропорциональными; делегировать полномочия там, где это практично и желательно; поощряйте инновации”.

Хотя они формально раскололись, Великобритания и ЕС не захотят дистанцироваться друг от друга. В конце концов, у нас есть больше общего, чем то, что отличает нас сейчас.

Источник: https://www.halldale.com/articles/18137-the-post-brexit-divide-in-aviation