Один из наиболее поразительных аспектов самого глубокого и продолжительного кризиса, когда-либо обрушившегося на коммерческий воздушный транспорт, заключается в том, что до сих пор он приводил к относительно небольшому числу крахов авиакомпаний.
Анализ FlightGlobal показывает, что около 20 операторов 19-местных или более крупных типов самолетов на коммерческих сервисах официально прекратили свою деятельность с начала апреля. Ни один из этих перевозчиков не имеет такого масштаба заметных неудач в 2019 году, как Jet Airways, Thomas Cook Airlines и Avianca Brasil. Действительно, два из самых крупных имен, которые рухнули в этом году, – Air Italy и Flybe – закрылись до того, как воздействие Covid-19 могло полностью ощущаться.
Большинство неудач авиакомпаний после начала пандемии были следствием стратегических решений по консолидации авиакомпаний.
Это как раз тот случай, когда самое громкое имя зашло так далеко-Cathay Dragon. Материнская компания гонконгского перевозчика Cathay Pacific в октябре закрыла свою авиакомпанию. Cathay Dragon, которая может проследить свою деятельность вплоть до dragonair в 1980-х годах, перевезла в прошлом году более 10 миллионов пассажиров и имела парк из 45 самолетов Airbus, обслуживающих 50 пунктов в материковом Китае и Азии.
В то время как бренд уйдет, материнская компания Cathay заявила, что намерена взять на себя большинство маршрутов перевозчика, наряду со своим недорогим подразделением HK Express. Но учитывая раздробленный характер авиационных сетей после пандемии, полное влияние пропускной способности и сети, потерянных в результате удаления Cathay Dragon, — становится НЕ ясным. Группа в целом рассчитывает работать примерно на половине мощности в течение следующего года.
Это наглядная история характерна для некоторых других Азиатско-Тихоокеанских авиакомпаний, которые прекратили свою деятельность во время пандемии. Руководитель Nok Air and SIA Group Скотт объявил о том, что совместное предприятие тайского перевозчика NokScoot в июле произошла реструктуризация. В то время как одной из аффинированных перевозчиков компании AirAsia, у компании AirAsia Япония, прекратила свои полеты в октябре 2020г.
Virgin Australia, которая находится в процессе завершения своей собственной формальной реструктуризации, решила закрыть свою недорогую операцию Tigerair Australia в августе.
Точно так же в Европе Sun Express – совместное предприятие Lufthansa и Turkish Airlines — прекратила свою деятельность авиакомпании SunExpress Germany, чтобы сосредоточиться на своих основных турецких операциях. IAG отказалась от неоперившихся австрийских и французских подразделениий своего бренда – последнее подразделение само по себе является реконструкцией бывшей операции OpenSkies из Парижа.
Решение LATAM Airlines Group в июне закрыть свою дочернюю компанию в Аргентине, отражает еще одно сокращение расходов. LATAM Airlines Argentina не была частью более широкой процедуры защиты от банкротства материнской компании.
В США боль в основном ощущают региональные операторы – в основном это влияние консолидации фидерных рейсов для крупных авиакомпаний. Операторы Trans States Holdings Compass Air и Trans States Airlines были первыми, кто отправился в апреле, а совсем недавно за ними последовали ExpressJet Airlines после того, как United Airlines консолидировала фидерные рейсы Ember ERJ-145 вокруг CommutAir.
Были некоторые более мелкие перевозчики, которые просто прекратили операционную деятельность в целом. Примечательно, что Эквадор прекратил операции в Таме. Последний возник в начале 1960-х годов как авиакомпания, принадлежащая и управляемая военно-воздушными силами, а затем совсем недавно стал гражданским государственным перевозчиком, в основном ориентированным на внутренние услуги.
ПЕРЕВОЗЧИКИ ФОРМАЛЬНО РЕСТРУКТУРИЗИРУЮТСЯ
Однако относительно небольшое число ушедших с рынка авиакомпаний, не свидетельствует о состоянии здоровья сектора. Совсем наоборот. Это отражает тот факт, что сам масштаб кризиса означает, что государства были вынуждены ввести финансовые меры, прямые или косвенные, чтобы помочь авиакомпаниям пережить кризис.
В тех случаях, когда государства неохотно или не в состоянии вмешаться, были вовлечены в официальные процессы реструктуризации, в попытке обеспечить необходимую передышку.
С тех пор как началась пандемия, ряд перевозчиков предприняли , а в некоторых случаях и завершили – официальную реструктуризацию. В некоторых случаях эти носители уже сталкивались с финансовым давлением до пандемии, хотя в Латинской Америке, в частности, это также отражает отсутствие государственной финансовой поддержки для преодоления кризиса.
Три крупнейших оператора Латинской Америки, LATAM Airlines Group, Avianca и Aeromexico, проводят реструктуризацию после подачи заявки на защиту от банкротства по главе 11 США.
Одним из первых, кто вступил в такой формальный процесс реструктуризации – и собирается успешно выйти из него – является Virgin Australia. Перевозчик подал заявку на добровольное администрирование в апреле и рассчитывает завершить сделку с новыми владельцами Bain Capital в ноябре.
Еще один оператор бренда Virgin, британский оператор Virgin Atlantic, завершил формальный процесс рекапитализации платежеспособных компаний в сентябре.
Многие другие перевозчики осуществляют крупные программы реструктуризации, но вне рамок формальных процессов защиты кредиторов.
АВИАКОМПАНИИ В СОСТОЯНИИ БАЛАСТА
В какой-то степени кризис поставил авиакомпании, почти независимо от их предпандемического состояния здоровья, в балласт государственной финансовой поддержке. Только тогда, когда меры поддержки будут отменены и новая норма – какой бы она ни была – утвердится, здоровье авиакомпаний станет для всех ясным.
В этом отношении, вопреки интуиции, все больше авиакомпаний начинают терпеть неудачу только тогда, когда перспективы авиаперевозок улучшаются.
Вероятно, медленные темпы восстановления означают, что в среде будет меньше пассажиров. Что бы это влияние снизить, некоторые авиакомпании, возможно, сделали достаточно, чтобы пережить кризис в полусне. Другие заняли тактику охотника и могут даже преуспеть, выбирая возможности. Но многие не выживут без дальнейшего жизнеобеспечения.
Правительства ведущих стран, на протяжении многих лет демонстрировали нежелание отключать жизнеобеспечение авиакомпаний. Но это кризис, как никакой другой. В прошлом решения о поддержке больных авиакомпаний часто принимались изолированно – выбор между вмешательством или политическими последствиями, позволяющими флагманскому перевозчику и крупному работодателю рухнуть или держаться на плаву.
В постпандемическом климате государства могут просто не иметь ресурсов для финансирования продолжающейся помощи авиакомпаниям — или могут обнаружить, что у них есть жесткий выбор в отношении того, какую из своих отраслей следует спасать. В этих случаях важным фактором будет прибыльный послужной список или, по крайней мере, доход от инвестиций того или иного сектора экономики. Многие авиационные бренды, несмотря на свою давнюю историю, не имеют рекордов прибыли, чтобы соответствовать даже средним финансовым показателям.
Отраслевые партнеры – прежде всего лизингодатели и производители самолетов – также сыграли свою роль в поддержке борющихся авиакомпаний в период кризиса. Это, конечно, в их собственных интересах – им ведь нужны клиенты авиакомпаний на другом конце кризиса, чтобы летать на их активах. Но арендодатели и производители-это бизнес. Им тоже придется выбирать, какие авиакомпании поддержать, когда вернется более нормальная деловая среда.
Более сильные авиакомпании уже смогли использовать частный капитал или финансовые рынки для получения дополнительной ликвидности в условиях кризиса. Это говорит о том, что улучшенные балансы и инвестиционные доходы части отрасли смогли обеспечить в хорошие времена. Это иллюстрирует, что некоторые выживут – потенциально без необходимости значительной государственной поддержки.
Другие, вероятно, также выиграют от обстоятельств; те, у кого есть доступ к сильным внутренним секторам, чтобы отступить или которые работают на рынках, где есть лучший контроль над пандемией или большее желание государства поддержать восстановление воздушного движения.
Но когда отключают государственную поддержку – а паника все – таки наступает, — все может произойти очень быстро. В Европе, после финансового кризиса десятилетней давности, Malev и Spanair рухнули в течение недели, друг за другом. У перевозчиков была история почти 90 лет полетов, хотя и с ограниченной прибыльностью.
В результате кризиса неизбежно будут потеряны более устоявшиеся бренды авиакомпаний. Сколько времени это займет — совсем другой вопрос. Многие бренды могут выжить в меньшем масштабе – или как часть более широких групп, в зависимости от аппетита или способности более сильных носителей стать покупателями.
Но история показывает, что для полного исчезновения бренда авиакомпании требуется очень много времени. И как показывает недавний интерес к перезагрузке Flybe или продолжающиеся усилия по возрождению Jet Airways, даже некоторые потерянные бренды еще могут вернуться.
Источник: https://www.flightglobal.com/strategy/calm-before-the-storm-for-airline-failures/140915.article?utm_campaign=FG-AIRLINE-BUSINESS-BAE-VISIBLE-ALPHA-AIR-ASTANA-091120-DE&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_content=business%2009112020
