«Действия по сокрытию» со стороны Boeing и ошибочные технические предположения в сочетании с недостаточным надзором со стороны Федерального авиационного управления, способствовали смертельным авариям двух Boeing 737 Max.
Этот вывод был сделан в результате широкого расследования Конгрессом США причин катастрофы рейса 610 авиакомпании Lion Air 29 октября 2018 года и катастрофы рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта 2019 года, в результате которой погибли в общей сложности 346 человек.
«Катастрофы не были результатом единичного сбоя, технической ошибки или неуправляемого события”, — говорится в докладе, опубликованном 16 сентября. «Они были ужасающей кульминацией серии ошибочных технических допущений инженеров Boeing, отсутствия прозрачности со стороны руководства Boeing и крайне недостаточного надзора со стороны FAA — пагубного результата захвата регуляторами FAA своих обязанностей по осуществлению надежного надзора за Boeing и обеспечению безопасности.”
В 239-страничном докладе, опубликованном комитетом Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре, подробно излагаются результаты 18-месячного расследования, включавшего несколько слушаний в Конгрессе и обзоры внутренних документов Boeing и FAA.
Расследование вели председатель комитета по транспорту Палаты представителей Питер Дефацио и председатель авиационного подкомитета Рик Ларсен. ” Наш отчет содержит тревожные откровения о том, как Boeing — под давлением конкуренции с Airbus и получения прибыли для Уолл — Стрит-избежал пристального внимания со стороны FAA, утаил важную информацию от пилотов и в конечном итоге ввел в эксплуатацию самолеты, которые убили 346 невинных людей», — говорит Дефацио. «Что особенно бесит, так это то, как Boeing и FAA играли в азартные игры с общественной безопасностью в критический период времени между двумя катастрофами.”
Отвечая на этот доклад, «Боинг “заявляет, что он”полностью и широко сотрудничал с расследованием комитета».
“Мы как компания извлекли много тяжелых уроков из аварий рейса 610 авиакомпании Lion Air и рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines, а также из ошибок, которые мы совершили”, — говорит Боинг. “Как признается в этом отчете, в результате мы внесли фундаментальные изменения в нашу компанию и продолжаем искать пути ее улучшения.”
В ответ FAA заявляет, что оно “привержено постоянному повышению безопасности полетов и с нетерпением ожидает совместной работы с Комитетом по внедрению улучшений, указанных в его докладе”.
“Мы уже предпринимаем важные инициативы, основанные на том, что мы узнали из наших собственных внутренних расследований, а также независимых обзоров аварий Lion Air и Ethiopian Airlines”, — добавляет FAA. «Эти инициативы направлены на повышение общей авиационной безопасности путем совершенствования нашей организации, процессов и технологической культуры.”
Ссылаясь на “секретность материалов”, в докладе говорится, что “Boeing утаил важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 Max, включая внутренние тестовые данные, которые показали, что летчику-испытателю Boeing потребовалось более 10 секунд, чтобы диагностировать и отреагировать на незарегистрированную активацию MCAS в летном тренажере, состояние, которое пилот описал как” катастрофическое»», — говорится в сообщении комитета. Федеральные руководящие принципы “предполагают, что пилоты отреагируют на это условие в течение 4 секунд”, говорит комитет.
Boeing оснастил 737 Max системой увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая обрезает нос самолета Макса вниз, чтобы сделать аэродинамику самолета похожей на предыдущие модели 737. Управляя горизонтальным стабилизатором, MCAS противодействует тенденции стремительной потери скорости на тангаже в положении носом вверх, и в некоторых обстоятельствах, это является результатом новых двигателей CFM International Leap-1B, которые тяжелее, чем турбореактивные двигатели на предыдущих 737-х. MCAS активируется на основе показаний единственного индикатора угла атаки-прибора, который вышел из строя на двух разбившихся самолетах. Пилоты этих самолетов не смогли справиться с повторной активацией MCAS, которая отправила два Max в пикирование.
Оценка опасности Boeing, использованная при разработке Max, классифицировала потенциальное воздействие непреднамеренного движения стабилизатора, вызванного MCAS, как “крупную” неисправность, а не “опасную” или “катастрофическую”, что позволило компании избежать более тщательного анализа сценария, согласно ранее опубликованному отчету индонезийского следственного управления.
Независимые эксперты по безопасности полетов также указали на ошибки пилотов, недостатки в подготовке пилотов и плохую практику технического обслуживания в качестве существенных факторов, способствующих авариям.
Доклад Палаты представителей США обвиняет Boeing в том, что он сделал “принципиально неверные предположения” о MCAS. Он » ожидал, что пилоты, которые в значительной степени не знали о существовании MCAS, смогут смягчить любую потенциальную неисправность”.
Проблемы Max также отражают «огромное финансовое давление на Boeing и программу 737 Max, чтобы конкурировать с новым A320neo Airbus», что создало давление сильно сократить расходы, сохранить графики выпуска и избежать замедления производства Max, несмотря на проблемы самолета, говорится в докладе.
Кроме того, он отмечает, что “многочисленные карьерные чиновники FAA” сообщали о примерах того, как менеджеры FAA отвергали собственных технических экспертов агентства “по приказу Boeing”.
Эти примеры согласуются с недавним опросом сотрудников FAA, который показал, что многие сотрудники считают, что “старшие руководители больше озабочены тем, чтобы помочь отрасли достичь своих целей, и не несут ответственности за решения, связанные с безопасностью”, говорит Комитет по транспорту.
В докладе также упоминается “конфликтное представительство “ — фактор, связанный с надзорной структурой FAA, которая в значительной степени полагается на”разрешение на назначение организации». В рамках этой программы, аспекты которой являются общими для процессов сертификации в других странах, FAA делегирует значительную часть работ по сертификации воздушных судов производителям.
«Надзорная структура создает внутренние конфликты интересов, которые ставят под угрозу безопасность пассажиров”, — говорит Комитет по транспорту.
В докладе приводятся “многочисленные случаи, когда сотрудники Boeing, получившие разрешение на выполнение работ от имени FAA, не предупреждали FAA о потенциальных проблемах безопасности при сертификации”.
Boeing отмечает, что после аварий он включил в Max и в свой более широкий процесс проектирования самолетов “многие” рекомендации, сделанные различными отчетами о расследованиях и внутренними обзорами Boeing.
С тех пор Boeing внес детальные технические изменения в максимальном объеме, что, по мнению компании и внешних экспертов, делает самолет безопасным. Эти изменения предназначены для предотвращения повторного срабатывания MCAS и обеспечения того, чтобы пилоты могли переопределить систему на оптимизацию угла тангажа.
«Пересмотренная конструкция Max получила интенсивный внутренний и нормативный инспекторский надзор необходимых систем, включая более 375 000 инженерных и испытательных часов и 1300 испытательных полетов», — говорит Boeing. После сертификации Max станет “одним из самых тщательно изученных самолетов в истории, и мы полностью уверены в его безопасности”, добавляет Boeing.
Компания Boeing также создала новую внутреннюю организацию по безопасности полетов и реструктурировала свой инженерный отдел.Компания заявила, что ожидает, что регуляторы сертифицируют Max в четвертом квартале после заземления, которое вступило в силу в марте 2019 года.
FAA отмечает, что в августе оно выпустило предлагаемую директиву по летной годности, “которая предписывает внести ряд конструктивных изменений в Boeing 737 Max, прежде чем он вернется к обслуживанию пассажиров”.
«FAA продолжает следовать тщательному процессу, а не предписанным срокам, для возвращения самолета в эксплуатацию», — говорится в сообщении агентства
История обновлена 16 сентября, чтобы включить комментарии от FAA.
