Стремление защитников безопасности к стандартизированному подходу к обучению пилотов для операций по Части 135 превратилось из несбыточной мечты в почти реальность. Роберт В. Мурман исследует это развитие.
Предложенная для всей отрасли концепция «стандартизированной учебной программы» (SC) для обучения пилотов полетам на самолетах Part 135 набирает обороты и может стать нормой. Объявленный в консультативном циркуляре FAA (AC 142-1) в мае 2020 года, SC, если он будет принят, устранит административную неэффективность, которая существует между центрами подготовки по Части 135 и Частью 142, и повысит безопасность.
Безопасность является ключевым фактором для SC, который поддерживает инициативу Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) «Список разыскиваемых лиц», направленную на повышение безопасности операций по Части 135. Концепция SC разработана для повышения безопасности за счет повышения согласованности обучения, тестирования и проверки, предоставляемых операторам Part 135. Различные сегменты авиационного сообщества поддерживают идею SC и его основанный на здравом смысле подход к обучению.
Предлагаемая инициатива необычна тем, что носит добровольный характер. Кроме того, SC не будет изменять или модифицировать существующие правила в отношении обучения или операций пилотов согласно Части 135. AC 142-1 описывает концепцию SC как «приемлемое, но не единственное средство» для учебных центров Part 142, чтобы получить разрешение на проведение обучения операторов Part 135, согласно FAA.
«Мы сразу осознали, что не можем добиться этого с помощью нормотворчества», — сказал Джон Макгроу, вице-президент по нормативным вопросам Национальной ассоциации воздушного транспорта, которая представляет эксплуатантов Part 135. Макгроу, бывший заместитель директора службы стандартов полетов FAA, был председателем Рабочей группы по обучению авиаперевозчиков и контрактов (ACCT-WG), которая на первых порах провела большую работу над концепцией SC. «Тот факт, что этот SC намного более эффективен, чем предыдущий метод, подтолкнет к нему людей, даже если они не верят».
Основной целью было закрепление универсального стандарта. «То, как вы прошли квалификацию на конкретном самолете, будет таким же», — добавил Макгроу. «У вас будут те же контрольные списки, те же стандартные рабочие процедуры и так далее».
После утверждения SC операторы Part 135 по-прежнему будут нести ответственность за обучение своих пилотов специализированным операциям.
Авиаперевозчики, которым разрешено работать с сертификатом Part 135, варьируются от небольших одномоторных самолетов до более крупных двухмоторных самолетов. Операторы Part 135 обычно предоставляют чартерные услуги по расписанию и по запросу. SC будет использовать отраслевой опыт для разработки или улучшения существующих курсов для конкретных самолетов. Учебные программы разрабатываются и рекомендуются Рабочей группой по стандартизации обучения (TSWG), недавно созданным подразделением Консультативного комитета по разработке правил авиации (ARAC) FAA. В состав рабочей группы входят эксперты в различных предметных областях (МСП), в том числе производители самолетов и учебные центры. Учебные программы будут постоянно улучшаться по мере необходимости за счет рекомендаций по безопасности, анализа данных или участия заинтересованных сторон. Любая заинтересованная сторона, включая представителей отрасли и FAA, может в любое время рекомендовать улучшения учебных программ через TSWG. Как только TSWG рекомендует стандартизированный учебный план для конкретного самолета, FAA, Отдел воздушного транспорта, Группа обучения и моделирования принимает и публикует его через Федеральный регистр США. Согласно AC, SC будет включать Совет по стандартизации обучения, состоящий из различных заинтересованных сторон отрасли, включая операторов Части 135. Примечание: SC не станет частью программы обучения эксплуатантов Part 135 до тех пор, пока главный операционный инспектор FAA не одобрит его.
Читатели должны отметить, что предлагаемый SC не является списком новых курсов, которые пилоты Part 135 должны пройти, чтобы получить свою лицензию. Однако некоторые существующие курсы, которые сейчас преподаются, могут быть усовершенствованы через SC. В настоящее время преподается наземная и летная подготовка для конкретных самолетов, которая включает стандартизованные маневры, процедуры и функции. Пилотное тестирование, поездки для проверки компетентности и проверки навыков работы с приборами также являются частью обучения.
CAT опросил ряд отраслевых экспертов о преимуществах принятия концепции SC для обучения пилотов Части 135. «С чисто точки зрения обучения стандартизированная учебная программа будет предлагать замкнутый подход к обучению, данным, анализу и обратной связи для постоянного улучшения учебных программ, принятых для использования в качестве стандартной учебной программы Part 135 программой учебного центра Part 142. Менеджер (TCPM) », — сказала Эйме Л. Хайн, руководитель отдела нормативно-правового регулирования — Америка для CAE.
«Система Rise развивалась с момента ее появления, — сказал Саймон Азар, вице-президент по стратегии и маркетингу CAE. «Одно из улучшений — приложение для оценки на планшете, которое использует преподаватель». Изображение предоставлено CAE.
Лобби индустрии соглашается. «Есть огромное преимущество в том, что все пилоты Part 135 проходят одинаковую подготовку на определенном самолете», — сказал Брайан Кестер, директор по полетам и правилам Национальной ассоциации деловой авиации. «Это позволяет собирать гораздо больше данных. С помощью этого сбора данных они [учебные центры] могут настроить эти учебные программы ».
Кестер добавил, что пилоты могли бы проводить больше времени в областях, которые они, возможно, не усовершенствовали, и меньше — в тех областях, где они есть. Кроме того, FAA и ARAC признают, что это не универсальная инициатива. Некоторые операторы Part 135 по-прежнему могут предпочесть действовать в одиночку.
«Есть операторы, у которых есть собственная философия обучения», — сказал Йенс К. Хенниг, вице-президент по эксплуатации Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA). «Я не думаю, что было бы справедливо заставлять операторов переходить на этот стандарт».
Хенниг сказал, что есть еще один возможный компонент оппозиции, который следует учитывать: «Не все операторы проводят свои операции в одинаковых условиях. Разные операции требуют разных форм обучения. Поисково-спасательный самолет Part 135 не работает как воздушное такси ».
Операторы Части 135 поддерживают концепцию SC в целом, потому что она удовлетворяет потребность. Инициатива рассматривается, по крайней мере пока, как беспроигрышное предложение для всех заинтересованных сторон.
«В отрасли принято, что эксплуатанты Part 135 перенимают программы обучения у контрактных учебных центров Part 142, а FAA утверждает эти программы как программы Part 135, — сказал Деннис Фокс, вице-президент по безопасности для Executive Jet Management (EJM ), чартерную дочернюю компанию по управлению воздушными судами лидера долевой собственности NetJets. «Вот почему наша первая задача заключалась в том, чтобы подтвердить, что программы обучения в контрактных учебных центрах Part 142 соответствуют всем требованиям Part 135 посредством анализа пробелов. После проверки мы смогли приступить к созданию стандартизированной программы обучения ». EJM, которая управляет эксплуатацией более 200 самолетов, была частью отраслевой рабочей группы.
Еще одним положительным моментом является гибкий характер добровольной стандартизированной учебной программы. «Обучение пилотов по утвержденной стандартизированной программе позволяет им передать эти навыки другому оператору Part 135», — сказал Фокс. «Пилоту не придется снова проходить ту же подготовку, что сэкономит время и деньги операторов и инструкторов», — добавил он.
Элементом предлагаемого Федерального управления гражданской авиации США является применение данных, относящихся к бизнес-самолетам, для обучения пилотов согласно Части 135. Сбор данных для обучения пилотов Части 121 не новость. Данные обеспечения качества полетов (FOQA), также известные как мониторинг полетных данных, метод сбора и анализа данных о самолетах при их перемещении от пункта к пункту, в течение некоторого времени использовались для обучения пилотов коммерческих авиакомпаний, работающих в соответствии с федеральными авиационными правилами Части 121. Данные — особенно данные об эксплуатации — становятся неотъемлемой частью обучения на основе фактов (EBT) и обучения на основе компетенций (CBT) профессиональных пилотов. Данные предоставляют инструкторам и старшим пилотам карту знаний и летных навыков пилота. Такие данные редко используются для обучения пилотов согласно Части 135. Но это, вероятно, изменится.
«Хотя сбор данных является частью предлагаемой стандартизированной учебной программы, это все еще отдельные темы», — пояснил Брайан Мур, старший вице-президент по операциям FlightSafety International. Которая также внесла вклад в предлагаемый SC. «Члены комитета считали, что доработка SC была приоритетом, а подробности по компоненту, основанному на данных, появятся позже».
Название Standardized Curriculum изначально поставило пилотов и инструкторов в замешательство. Он подразумевал создание совершенно новых курсов или навыков, которые пилоты должны пройти, чтобы получить сертификат Part 135. Но это не так. SC — это оптимизированная общая методика обучения. С точки зрения учебного центра, «это облегчает работу учебного центра с точки зрения рекомендованных инструкторов и проверяющих летчиков», — сказал Мур.
SC обеспечит «преимущества нисходящего потока» для всех, особенно для мелких операторов. «Сложная часть — заставить операторов понять, что SC пойдет им на пользу. Необходимо провести образовательную кампанию », — добавил Мур.
Увидят ли операторы, которые принимают SC, сокращение затрат на обучение? Все учебные эксперты CAT интервью для этой статьи считают , это так, но никаких сбережений прогнозы не были поставлены.
С SC учебным центрам не нужно беспокоиться о том, что во время обучения члены экипажей из разных компаний будут работать вместе. SC уменьшает проблемы с логистикой и оформлением документов.
Использование оперативных и других форм данных для улучшения обучения пилотов согласно Части 135 скорее всего станет нормой раньше, чем позже.
«По мнению CAE, мы также можем использовать данные телеметрии симулятора (деидентифицированные) для проверки допущений, сделанных при сертификации самолетов и последующих правилах обучения», — сказал Хайн.
После запуска SC будет применяться только для начальной подготовки пилотов. Периодическая подготовка будет проводиться позже и будет направлена на повышение способностей пилотов Части 135. По словам МакГроу из NATA, в отличие от текущего периодического обучения по различным классам, которое укрепляет уже известные пилотам навыки, расширенное повторное обучение по сценарию обеспечивает «более реалистичную периодическую оценку способностей пилотов». Вместо того, чтобы выполнять «стандартный» набор маневров, пилоту дается задание летать, как и в его повседневной работе. Они будут обязаны планировать и выполнять миссию и сталкиваться с изменением погоды, аномалиями самолетов, отключениями NAVAID и т. Д. И оцениваться по их способности реагировать должным образом. Пилоты будут оцениваться по их показателям.
Было сложно найти кого-то, кто мог бы предсказать, когда SC сможет перейти от концепции к реальности. КПП не нашел никого, чтобы ответить: Когда СЦ запустится официально? FAA сообщило журналу, что стандартизированные учебные программы будут постепенно становиться доступными «на основе отраслевых приоритетов». (См. Ниже, как будет продолжаться работа над SC.)
Работа над созданием стандартной учебной программы для заинтересованных сторон, участвующих в операциях по Части 135, длилась пять лет, иногда разочаровывая, но, как мы узнали, в конце туннеля есть свет. Согласно одному источнику, за исключением любых дальнейших задержек, связанных с Covid-19, SC может быть принят в течение следующих 1–1,5 лет. Когда бы ни произошло принятие, SC мог бы установить веху для добровольных инициатив, предлагаемых отраслью и регулирующими органами.
Источник: РОБЕРТ МУРМАН
Bombardier Aviation. Изображение предоставлено Bombardier.
