Судя по тем, кто потерпел неудачу, упал или еще не добился успеха, почти трехдесятилетняя дуополия Airbus и Boeing в производстве авиалайнеров весьма долговечна. Несмотря на попытки Китая и России, только Embraer выстояла.
Рынок предоставления полноценных авиасимуляторов (FFS) для своих продуктов кажется не менее труднодоступным для посторонних, и лишь немногим удается конкурировать с лидером CAE.
В последние годы Lockheed Martin, Textron, а теперь и L3Harris приняли стратегические решения об уходе из отрасли, хотя Textron по-прежнему производит тренажеры для собственной продукции авиации общего назначения. Между тем, новый частный акционер подразделения L3Harris Commercial Aviation Solutions планирует остаться в сфере коммерческих симуляторов, поскольку бывшая материнская компания сосредоточена на своем основном военном бизнесе.
Когда дело доходит до производства тренажеров для коммерческой и бизнес-авиации, доминирование CAE на рынке усилилось за последние 10 лет. Канадская компания, которая, как и ее главный конкурент FlightSafety International, также предлагает услуги по обучению, рассчитывает поставить 50 FFS в этом финансовом году (заканчивается 31 марта): немного больше, чем в 2023 году, и выше, чем у всех ее конкурентов вместе взятых.
Компания L3Harris, которая производит FFS на своей производственной площадке недалеко от лондонского аэропорта Гатвик, пока остается конкурентом. Компания FlightSafety, между тем, наиболее известна своими бизнес-джетами, региональными реактивными самолетами и военной техникой, но в конце прошлого года подчеркнула свою приверженность рынку крупных авиалайнеров, объявив о контракте на постройку Airbus A350 FFS для Delta Air Lines с поставкой в четвертом квартале 2024 года.
Помимо нескольких очень мелких игроков, остальную часть рынка составляют голландский стартап Sim International, специализирующийся на Airbus и Boeing FFS (на самом деле это перезапуск, поскольку его основатель продал свой первоначальный бизнес в 2011 году), и австрийская Axis Flight Simulation, которая вышла на рынок чуть более 10 лет назад, чтобы “бросить вызов дуополии” в области региональных симуляторов самолетов и бизнес-джетов.
Одной из причин небольшого числа игроков стал ненасытный аппетит CAE к приобретениям. Всего через пять лет после покупки оригинальной Sim Industries – “для выхода на смежные рынки” – Lockheed в 2016 году продала CAE свое подразделение по коммерческому обучению полетам. В 2020 году канадская фирма устранила еще одного основного конкурента, купив Tru Simulation & Training Canada у Textron за 40 миллионов долларов.
Существуют и другие факторы, которые сдерживают или разочаровывают участников рынка. Годовой объем производства невелик, а FFS — сложные машины. CAE и FlightSafety – и, в меньшей степени, L3Harris — более чем дополняют доходы от своего оборудования, предоставляя обучение, благодаря бизнесу, который они терпеливо создавали годами. Это также требует тесных отношений с производителями оборудования, от которых зависят производители данных авиасимуляторов.
Со своей стороны, CAE, которая увеличила доходы от своих услуг с 15% от общего объема продаж 20 лет назад до уровня доминирующего бизнеса сегодня, заявляет, что “никогда не принимает свое положение на рынке как должное” и работает над построением “прочных отношений” с клиентами, а не “разовых сделок”, что отражается в том факте, что многие из них остаются лояльными на протяжении десятилетий.
Спрос со стороны собственных учебных центров CAE составляет почти половину выпуска тренажеров – 20 FF для коммерческих и бизнес-джетов за последний финансовый год. Компания заявляет, что продолжающееся восстановление рынка авиаперевозок, которое стимулирует спрос на авиалайнеры и подготовку пилотов, продолжит обеспечивать ежегодный процентный рост бизнеса коммерческой авиации в “среднем и старшем подростковом возрасте”.
РЕШЕНИЕ О ПРОДАЖЕ
Штаб-квартира L3Harris в Кроули, Западный Суссекс, в которой расположены производственный цех и учебный центр на 10 отсеков, открытый тогдашним принцем Чарльзом в 2019 году, вскоре перейдет под покровительство нового владельца TJC. В ноябре прошлого года компания L3Harris объявила о продаже бизнеса в области авионики и анализа полетных данных на сумму 800 миллионов долларов. Ожидается, что проект завершится к июню.
В L3Harris используется аутсорсинговая производственная система, при этом большинство модулей производятся поставщиками, и только окончательная сборка – и ограниченное производство модулей — осуществляется в Crawley. В отличие от CAE, более девяти из 10 сборок FFS L3Harris предназначены для сторонних заказчиков. Помимо Crawley, у компании есть еще только один центр обучения симуляторам в Бангкоке.
Контракт FlightSafety на A350 с Delta подчеркивает, что компания из Колумбуса, штат Огайо, намерена оставаться в этом сегменте. Хотя большинство FF предназначены для авиации общего назначения, деловых или региональных самолетов, FlightSafety создала несколько крупных коммерческих авиационных устройств, в том числе для самолетов A320 и A350, а также Boeing 737, 757, 767 и 777.
“[Delta] имеет большое значение для нас”, — отмечает Натан Спейзер, исполнительный вице-президент FlightSafety по продажам и маркетингу. “Здорово одержать такую победу, и это рынок, на котором мы продолжим фокусироваться”. У компании давние отношения с перевозчиком со штаб-квартирой в Атланте по вопросам регионального фидерного бизнеса, предоставления тренажеров Embraer E-Jet, а теперь и E2, добавляет он.
Тем не менее, он реалистично оценивает перспективы в сегменте крупных авиалайнеров. “Обучение бизнес-джетам — это то, на что мы всегда будем возлагать большие надежды, и наша доля оборонных услуг начинает расти. В коммерческом плане, я думаю, мы сосредоточимся на определенных операторах, соответствующих бренду FlightSafety. Мы стремимся к долгосрочным отношениям, а не к погоне за долей рынка ”, — говорит он.
Компания FlightSafety, которая недавно консолидировала все производство на своем заводе в Брокен-Эрроу, недалеко от Талсы, штат Оклахома, рассчитывает поставить около 13 FFS в 2024 году, примерно половина из которых поступит в ее собственные учебные центры. У него более вертикально интегрированная производственная модель, чем у L3Harris, и он производит собственные кабины, зеркала и электропроводку. “Мы стараемся поддерживать все это внутри компании, насколько это возможно”, — говорит Спейзер.
Исполнительный директор Sim International Фрэнк Уит ден Богаард говорит, что вернулся в отрасль – после продажи Lockheed в 2011 году – чтобы “создать FFS следующего поколения Level D”. Компания работает только с рынками Airbus и Boeing, производя ежегодно около 12 тренажеров, что, по словам ден Богаарда, является “достаточной базой для обслуживания рынка в качестве специализированного поставщика для самых требовательных клиентов”.
ИСТОРИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Его история в производстве авиасимуляторов восходит к 2004 году, когда он основал свою первоначальную фирму. Он говорит, что за это время бизнес оставался высококонкурентным с низкой рентабельностью, но он также стал более капиталоемким из-за постоянного увеличения лицензионных расходов, взимаемых производителями самолетов за свои данные.
“Мы не ожидаем, что новички смогут успешно выйти на этот рынок. Sim — это устоявшаяся альтернатива с 20-летним опытом работы”, — говорит он. “Новички, которые пытались это сделать, в основном обанкротились, поскольку так и не освоились с продуктом и не смогли создать необходимый объем рынка для развития своего продукта”.
Низкая маржа и объемы продаж стали причиной ухода из отрасли таких крупных компаний, как Lockheed, Textron и L3Harris, хотя он считает, что консолидация и развивающиеся местные рынки могли бы открыть двери для новых игроков в Китае и Турции. Более высокая рентабельность в сегментах специализированных вертолетов и бизнес-джетов также позволила небольшим компаниям бросить вызов CAE и FlightSafety, говорит он.
Возможно, наиболее важным из них является Axis Flight Simulation. Предприниматель в серийной авиации Найл Олвер, основатель ExecuJet и Grob Aerospace – разработчика ныне несуществующего сверхлегкого бизнес-джета SPn, – десять лет назад присоединился к зарождающемуся бизнесу. С тех пор компания заняла нишу бизнес-джетов и региональных самолетов, особенно ATR.
В декабре прошлого года компания из Граца, у которой есть команда инженеров в Венгрии, получила квалификацию второго уровня D FFS в США и первого для ATR 72-600 в стране. Управлять симулятором будет базирующаяся в Форт-Лодердейле компания Avenger Flight Training, которая проводит курсы для региональных авиакомпаний и лоукостеров Северной и Южной Америки.
Компания Axis выпускает около четырех FFS в год – в число ее продуктов входят тренажеры для реактивных самолетов Textron Aviation Cessna Citation и турбовинтовых двигателей, а также Bombardier Challengers. Олвер настаивает на том, что на общем, деловом и региональном авиационном рынке заказчиками, как правило, являются небольшие организации, и они приветствуют выбор и ценовую конкуренцию. “Как новый, более мелкий игрок, мы можем это обеспечить”, — говорит он.
КОНТРОЛЬ ЗАТРАТ
Один из способов снизить затраты на разработку заключается в том, что вместо того, чтобы платить производителю за пакет данных для разработки симулятора, компания арендует самолет и летает на нем до 100 часов со своего предприятия в Испании для сбора собственных данных. “Это длительный процесс, но он помогает открыть рынок и означает, что данными владеем мы, а не производитель”, — говорит Олвер.
Еще более новое название — нидерландская Avion, которая в прошлом году объявила о постройке восьми самолетов A320neo FF для обучающей компании в Индии Gen24 Flybiz. Группа Gen24 недавно купила Avion. Первые два тренажера будут отправлены в Mubai для сертификации индийскими властями до открытия первого центра Flybiz в июле, а остальные шесть будут доставлены к концу 2025 года.
Компания, базирующаяся в Ньив-Веннепе, недалеко от амстердамского аэропорта Схипхол, также эксплуатирует тренажер A320neo в аэропорту Лутон, недалеко от Лондона, и разрабатывает свой первый 737 Max FFS.
По словам Маноджа Пандея, исполнительного директора Gen24 Group, приобретение Avion — это возможность для Gen24 “быстро расширить наше присутствие в сфере профессиональной подготовки к полетам и производства тренажеров”.
Дизайн FFS претерпел изменения за последние два десятилетия: электрические системы движения заменили гидравлические, придав тренажерам более отзывчивый и реалистичный вид. То же самое касается визуальных эффектов, где довольно общие, почти двумерные виды из кабины пилотов в устройствах старого поколения теперь заменены очень реалистичными изображениями местности и городских пейзажей.
МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЕ
Тем не менее, внешняя форма FFS — капсулы на ножках, содержащей полетную палубу с местом инструктора и небольшим вестибюлем позади, — в основном осталась неизменной. Как и многое в аэрокосмической отрасли, повсеместно наблюдается тенденция к использованию все более легких материалов, снижению веса и стоимости. FlightSafety, например, заявляет, что адаптирует более модульный процесс проектирования, чтобы “значительно” сократить количество деталей.
Итак, куда же направляются инновации дальше? Скорее всего, они будут внедряться в кабине пилотов с отслеживанием взгляда и другими биометрическими технологиями, позволяющими оценивать и анализировать поведение пилотов, зачастую за микросекунды. Это может показаться оруэлловским, но это может оказать глубокое влияние на безопасность полетов, помогая инструкторам лучше понимать слабые стороны и привычки учащихся и устранять их, предполагает Спайзер из FlightSafety.
Существует также аргумент, что более дешевые, хотя и все еще очень сложные, статические закрытые устройства для обучения полетам (FTD) могут заменить спрос на некоторые FF в будущем. По сути, они предлагают все, что может сделать FFS без системы motion, и, по словам вице-президента L3Harris по коммерческим решениям для обучения Бена Суонна, власти смотрят на них более благосклонно.
“Мы серьезно приступили к производству FTDS в 2020 году, отражая шаги регулирующих органов, направленные на то, чтобы разрешить проводить больше тренировок на этих устройствах”, — говорит он. “Сегодня около 20% достойных обучения можно пройти на них, потому что их намного дешевле покупать и эксплуатировать, и они привлекательны для многих наших клиентов”.
