В случае признания его виновным, ему грозит максимальное наказание в виде 20 лет лишения свободы по каждому пункту мошенничества с использованием электронных средств связи и 10 лет лишения свободы по каждому пункту обвинения в мошенничестве с использованием запасных частей для самолетов в межгосударственной торговле.
Boeing приступил к разработке 737 MAX в июне 2011 года. Чтобы эксплуатировать 737 MAX, FAA должно было разрешить самолет для коммерческого использования. Чтобы принять это решение, FAA должно было определить: (i) соответствует ли самолет федеральным стандартам летной годности США; и (ii) какой минимальный уровень подготовки пилотов потребуется пилоту для управления самолетом американской авиакомпании. Эти два определения были сделаны совершенно разными группами в FAA.
Группа оценки самолетов FAA («AEG») несла основную ответственность за определение минимального уровня подготовки пилотов, необходимого для пилотирования самолетов американской авиакомпании. Чтобы сделать это определение, FAA AEG сравнила новую версию 737 MAX с предыдущей версией самолета, чтобы определить, какой уровень подготовки потребуется пилотам для управления новым 737 MAX.
FAA AEG назначил определенный диапазон обучения от «уровня A» до «уровня E», при этом уровень A является наименее интенсивным и дорогостоящим, а уровень E является наиболее интенсивным и дорогостоящим. Например, для обучения уровня B требовалось компьютерное обучение, которое можно было выполнить с любого ноутбука в любом месте, а для обучения уровня D требовалось обучение на летном тренажере, что требовало покупки оборудования на несколько миллионов долларов и требовало от пилотов времени от полета до тренировок. дорогостоящее оборудование для пилотажных тренажеров.
Оценка FAA требований к обучению новым самолетам опубликована в Отчете Совета по стандартизации полетов («Отчет FSB»). Отчет ФСБ содержал соответствующую информацию об определенных системах и частях самолета, которые должны были быть включены в руководства и материалы для обучения пилотов.
Команда летных технических специалистов Boeing 737 MAX отвечала за определение и предоставление FAA AEG всей необходимой информации в связи с публикацией отчета 737 MAX FSB. Эта группа была отделена от группы Boeing, которая предоставляла FAA информацию для определения летной годности.
737 MAX был спроектирован так, чтобы быть более экономичным, чем предыдущая версия 737 Next Generation. Для достижения такой топливной экономичности в 737 MAX были установлены более крупные двигатели, расположенные по-разному под крыльями, что изменило аэродинамику самолета.
Различная аэродинамика заставляла 737 MAX крениться во время маневра полета, называемого высокоскоростным разворотом, который включал резкий поворот самолета на высокой скорости (от 0,6 до 0,8 Маха) по образцу штопора и за допустимые пределы. о том, как пилот будет управлять 737 MAX во время обычного коммерческого полета. Если бы этого не сделали, Boeing 737 MAX не соответствовал бы стандартам летной годности FAA.
Чтобы решить эту проблему, компания Boeing установила MCAS в качестве новой части системы управления полетом для 737 MAX. MCAS заставил 737 MAX наклонить носовую часть вниз, отрегулировав горизонтальный стабилизатор, расположенный рядом с хвостовой частью самолета. MCAS, как первоначально было спроектировано, будет работать только тогда, когда самолет находится в высокоскоростном развороте.
Форкнер присоединился к Boeing в качестве технического пилота летно-технической группы 737 MAX в 2012 году. В 2014 году Форкнер стал главным техническим пилотом Boeing для 737 MAX.
Форкнер знал, что он должен предоставить FAA правдивую, точную и полную информацию о 737 MAX и различиях между 737 MAX и предыдущей моделью 737 NG. В рамках этого он знал, что отчет 737 MAX FSB Report и его определение различий в обучении имеют решающее значение. Форкнер также взаимодействовал с клиентами авиакомпаний, и от него требовалось предоставить правдивую и точную информацию, чтобы их пилоты получали полную информацию, необходимую для полета на 737 MAX.
Форкнер знал, что цель Boeing заключалась в том, чтобы получить квалификацию не выше уровня B, чтобы 737 MAX не увеличивал расходы на обучение пилотов. Если потребуется дополнительное обучение, клиенты авиакомпаний Boeing будут иметь право на финансовую компенсацию.
В электронном письме, отправленном примерно в декабре 2014 года, Форкнер заявил: «Если мы потеряем уровень B, это будет прямо мне на плечи. Это был Марк, да, Марк! Кто обошелся Boeing в десятки миллионов долларов! »
Во время брифинга FAA AEG в 2015 году сотрудники Boeing сообщили FAA, что MCAS требуется только в высокоскоростных поворотах от 0,7 до 0,8 Маха. Форкнер сказал сотруднику FAA, что MCAS был разработан для работы во время высокоскоростных разворотов. В августе 2016 года FAA AEG выпустило предварительное определение уровня B.
В ноябре 2016 года Форкнер узнал в ходе смоделированного испытательного полета, что MCAS работает на значительно более низких скоростях (0,2 Маха), чем ранее сообщалось FAA. Форкнер знал, что низкие скорости около 0,2 Маха были обычным явлением для коммерческих полетов на малых высотах при взлете и посадке.
После моделирования испытательного полета Форкнер написал своему коллеге, летному техническому пилоту 737 MAX (сотрудник 1).
Форкнер: О шок! [sic] / MCAS теперь активен до [Мах] .2 / В симуляторе на меня разгуливается / по крайней мере, это то, что [инженер по симулятору Boeing] думает, что происходит
Сотрудник-1: Отлично, это означает, что нам нужно обновить описание триммирования скорости в томе 2.
Форкнер: так что я в основном солгал регулирующим органам (неосознанно)
Сотрудник-1: это не было ложью, нам никто не сказал, что это было так
Форкнер связался со старшим инженером Boeing, который подтвердил Форкнеру, что MCAS имеет более широкий рабочий диапазон (до 0,2 Маха).
Вскоре после того, как он узнал эту информацию, Форкнер встретился с сотрудником FAA 1, чтобы обсудить результаты имитатора полета, и Форкнер не проинформировал сотрудника FAA 1, что MCAS теперь может работать во всем диапазоне скоростей 737 MAX.
Два дня спустя Форкнер и сотрудник Boeing 1 получили черновик отчета 737 MAX FSB, который содержал неточную информацию о MCAS и определении уровня подготовки. Форкнер внес правки в отчет и удалил любые ссылки на MCAS или для исправления неправильного понимания FAA, что MCAS была ограничена работой на уровне от 0,7 до 0,8 Маха. Он повторил это ложное понимание в последующих редакциях Отчета ФСБ в 2017 году. В окончательном отчете FSB отсутствуют какие-либо ссылки на MCAS и принято определение различий при обучении уровня B.
29 октября 2018 года рейс 610 Lion Air потерпел крушение после взлета в Яванское море, в результате чего погибли все 189 пассажиров и экипаж. После аварии FAA AEG узнало, что MCAS активировался во время полета и, возможно, стал причиной аварии. FAA AEG впервые узнала об изменении MCAS, включая информацию, которую Форкнер утаил от FAA.
Форкнер и первый сотрудник Boeing продолжали вводить в заблуждение других в Boeing и FAA относительно того, что они знали о переходе на MCAS.
Пять месяцев спустя, 10 марта 2019 года, рейс 302 Ethiopian Airlines потерпел крушение вскоре после взлета, в результате чего погибли все 157 пассажиров и экипаж на борту. FAA AEG узнала, что MCAS была активирована во время полета. Три дня спустя Boeing 737 MAX был остановлен.
Источник: https://www.jdsupra.com/legalnews/the-forkner-indictment-for-the-tragic-7221044/
