Не существует волшебной формулы для определения того, сколько времени потребуется, чтобы перейти с правого места первого помощника на левое место капитана. Такая формула действительно была бы волшебной, потому что в игре просто слишком много факторов. Во время моей работы главным инструктором в региональной авиакомпании я видел, что время повышения квалификации варьируется от нескольких месяцев до восьми лет.
Мой собственный опыт – по общему признанию необычный – предлагает еще один ассортимент (см. “Это для вас!” ниже).
На мой взгляд, быть капитаном-это гораздо больше, чем развивать мастерство управления самолетом с левого сиденья. Вы также должны владеть оперативной ситуацией. Это, естественно, включает в себя овладение навыками управления рулем и рулем, что в наши дни также включает в себя знание того, какую кнопку нажимать на автопилоте. Но это еще не все. Однако, как и во многих аспектах авиации, все дело в отношении.
Переломные моменты
“За что вы несете ответственность как капитан?” Это был один из моих первых вопросов к кандидатам, которые появились в моей наземной школе повышения квалификации капитана. Ответы были разными. Среди наиболее распространенных ответов: безопасность, наставничество Первого офицера, настройка тона полета, координация с диспетчеризацией и техническим обслуживанием, проведение эффективных инструктажей экипажа, быть единым контактным лицом для нерегулярных операций, покупка напитков на ночь и “все”.
“Все”, вероятно, лучший ответ, и я развил эту идею, отметив, что собираюсь еще больше повысить планку ответственности Капитана. На мой взгляд, каждый Капитан несет ответственность за результат всей отрасли. Если это звучит как преувеличение, просто рассмотрите US Air 1549 и Colgan 3407. Два события, разделенные месяцем, имели совершенно разные результаты из-за действий или бездействия Капитана. Обращение СМИ к капитану и экипажу 1549 года отметило высокий уровень профессионализма в нашей отрасли. Затем появился Колган 3407. Те же средства массовой информации, которые создали “героев и чудеса” из события на реке Гудзон, теперь поставили под сомнение профессионализм всей отрасли – и особенно сектора региональных авиакомпаний – под сомнение. Если вы в этом сомневаетесь, просто вспомните, что во время публичных слушаний NTSB 3407 председатель сказал, что многие из рассматриваемых вопросов, включая поездки на работу, усталость, зарплату, стерильный кокпит, нестабильные подходы и обучение, относятся ко всей отрасли. Колган 3407 стал переломным моментом.
Я также подчеркнул кандидатам на повышение квалификации, что наши индивидуальные и коллективные обязанности в этой отрасли не ограничиваются громкими событиями. Каждый раз, когда мы берем на себя командование самолетом, у нас появляется возможность формировать отрасль. Иногда мы формируем его грандиозным образом, но чаще всего мы делаем это повседневным способом, делая все, что мы делаем правильно. Это включает в себя выполнение СОП, проведение хороших брифингов и моделирование положительного обслуживания клиентов (например, информирование пассажиров о задержках). У каждого из нас есть шанс создать позитивные “микро-переломные моменты”.
Управление спросом на предложение
Наша промышленность, похоже, работает в двух режимах: максимальная тяга или полный реверс. По мере того как мы анализируем многочисленные последствия пандемии, мы видим увеличение числа сотрудников в большинстве авиакомпаний. Региональные перевозчики вернулись к предоставлению бонусов за регистрацию для привлечения новых сотрудников. Некоторые используют бонусы за удержание, чтобы сохранить существующих членов экипажа. Большинство из них увеличили число возможных точек входа в региональный пул. Например, пилоты, переходящие с полетов по части 91 или Части 135, могут воспользоваться услугой подачи заявок авиакомпанией или просто подать прямую заявку на веб-сайте компании. Вход через одну из альтернатив с ограниченным доступом-это обычный путь для военных пилотов и летных инструкторов.
Многие магистральные перевозчики теперь также предлагают программы карьерного роста. Среди них программы American Cadet, Delta Propel и United по авиационным программам. На региональном уровне действует Академия лифтов Республиканских авиалиний. У этих перевозчиков есть очевидные причины предлагать авиационную карьеру. Крайне важно привлекать и обеспечивать постоянный поток квалифицированных специалистов для удовлетворения ожидаемых потребностей в найме как сейчас, так и в будущем. Кроме того, эти программы предлагают средства для ознакомления с образом жизни авиационной отрасли и культурой конкретной авиакомпании на ранних этапах процесса обучения. Эти программы различаются по партнерам, требованиям и партнерам по обучению, но все они обеспечивают механизм поддержки отрасли. Финансовые потребности, давно признанные препятствием для входа, также решаются. Этот элемент приносит еще одно преимущество: расширение охвата недопредставленных групп и их участия.
Также нанимаются магистральные перевозчики. Их пул кандидатов часто формируется из региональных перевозчиков. Региональный FO может перейти непосредственно в крупную авиакомпанию в качестве FO, не набрав опыта капитана в этом регионе. Капитаны региональных авиакомпаний, особенно те, у кого есть опыт инструкторов и летчиков, часто находят прямой путь к основной линии по своему выбору. Карьерный путь к магистральному перевозчику может принимать форму сквозного соглашения или какой-либо другой формы преференциального рассмотрения. Так же, как у некоторых операторов магистральных линий есть свои собственные программы ab initio, как описано ранее, ключевым элементом этих программ является путь для региональных пилотов к партнеру по магистрали и, в конечном итоге, к левому сиденью.
Ты еще не капитан – Пока
Моя философия заключается в том, что тренировка умственных мышц и “правильного отношения” к левому сиденью должна начинаться в Первый день. В свое время, будучи главным инструктором, я говорил каждому новому классу найма, что они были Первыми офицерами из-за системы старшинства, но мы полностью намеревались повысить их до капитана. Имея это в виду, я посоветовал им рассматривать себя как “правильных капитанов”. Спешу добавить, что я смягчил этот совет, убедившись, что все понимают роли и обязанности летной палубы. Мои коллеги из региональных авиакомпаний говорят мне, что их послание новым сотрудникам было в основном одинаковым, но степень, в которой компания принимает концепцию и действует в соответствии с ней, зависит от культуры, обучения и операционных протоколов авиакомпании.
В моей авиакомпании всех всегда разочаровывало, когда обучение по повышению квалификации проходило неудачно, особенно когда в нем участвовал сотрудник с многолетним опытом работы на правом сиденье. В большинстве случаев проблема не имела ничего общего с летными навыками. Когда у кандидата на повышение квалификации возникали проблемы, это почти всегда происходило из-за “всего остального”, ответственности за такие вещи, как принятие решений, ситуационная осведомленность и общая командирская способность. Некоторые из этих недостатков возникли из-за того, что капитаны не смогли принять и активно практиковать роль наставника и учителя.
Для этого существуют Правила
В этой связи вы, возможно, помните, что после аварии с Колганом последовал поток решений, утвержденных Конгрессом. Используя информацию о событии в Колгане и аварии 2004 года с участием авиакомпании Pinnacle, NTSB и Конгресс выявили проблемы с профессионализмом пилотов. Некоторые – в том числе высокопоставленный чиновник FAA в то время – предположили, что не существует практического способа регулировать или предписывать профессионализм, и утверждали, что все заинтересованные стороны должны поощрять, развивать и поддерживать высокий уровень профессиональных стандартов. Тем не менее NTSB дал рекомендации, которые в конечном итоге станут правилом пилотного профессионального развития. Путь к этому нормотворчеству начался с принятия Публичного закона 111-216, создания трех Комитетов по разработке авиационных правил FAA (ARCs) и интенсивного сотрудничества в области труда, промышленности и FAA, в результате которого 7 октября 2016 года был опубликован NPRM. Национальная политика N8900.545 вступила в силу 24 апреля 2020 года.
В двух словах, Правило профессионального развития пилотов предусматривает, что вновь нанятые пилоты должны будут наблюдать за полетами и ознакомиться с процедурами конкретной компании, прежде чем управлять воздушным судном в качестве члена летного экипажа. Кроме того, капитаны должны пройти подготовку по руководству и командованию, а также наставническую подготовку, чтобы они могли эффективно наставлять первых офицеров. FAA AC 121-43 документирует руководство по разработке и внедрению наставнического обучения для УИК.
Авиационная отрасль уже внедряет элементы правила профессионального развития пилотов как при приеме на работу, так и при обучении капитанов во всех своих системах. Хотя подготовка капитана должна включать в себя изучение определенных административных обязанностей (например, ведение журналов технического обслуживания, работа с диспетчеризацией и взаимодействие с системами оперативного контроля), большая ее часть также направлена на развитие капитанов как лидеров. В настоящее время обучение включает в себя разрешение конфликтов, коммуникационные стратегии и профессионализм, которым обучают посредством ролевых игр и оценки оперативных отчетов в реальной жизни. Некоторые из этих операционных сценариев взяты из IOE, в котором все сводится к обучению пилота эффективной работе в реальных операциях. Они также помогают кандидатам на повышение квалификации овладеть общей оперативной ситуацией, как в концепции, так и на практике.
Путь к левому сиденью не всегда предсказуем. Но путь к тому, чтобы стать капитаном вашей карьеры, может – и должен – начаться с вашего самого первого полета.
” Это для Тебя! » – Мой опыт Обновления
Я пошел на тренажер примерно через восемь недель после даты моего начала. За две минуты до начала урока номер один зазвонил телефон в симуляторе. Инструктор ответил, выслушал с озадаченным видом и сказал: “Это для вас”. Я оказался на линии с менеджером флота, который звонил, чтобы сообщить, что я получил новую базу. Отлично! Затем он сказал, что мне также была присуждена должность капитана, что означало, что я должен пересесть на левое сиденье и идти. Мммм, здорово?
Вы можете себе представить, какая гамма чувств нахлынула на меня. Идея сесть прямо на левое сиденье была очевидной привлекательной, но в то же время пугающей. Я был новичком в части 121, стеклянных и турбовинтовых самолетах. Но я пристегнулся и взял на себя обязательство заставить его работать. Как только я завершил несколько сеансов с левым сиденьем, я обнаружил, что полет был относительно легким-это было “все остальное”, что было сложным. Там было очень много из “всего остального”. Получив свой рейтинг типа, я был благодарен, что компания предложила столько IOE, сколько я хотел, и столько, сколько, по их мнению, мне было нужно. Мы оба стремились к высокому уровню комфорта при работе, и это то, что мы получили.
Хотя мой сценарий обновления не является общей траекторией, он иллюстрирует динамичный характер нашей отрасли. Предсказывать будущее трудно, но готовиться к будущему- прямая обязанность Капитана. Просто примите мышление Капитана с первого дня и впитайте как можно больше “всего остального”, прежде чем все это станет вашей ответственностью.
Источник: https://www.halldale.com/articles/18875-when-is-the-right-time-for-the-left-seat
