Почти неизбежно, что операционный и экономический хаос, вызванный пандемией, рано или поздно проявится в виде ряби в области безопасности полетов. Единственный реальный вопрос заключался в том, насколько велики могут быть эти беспорядки.
Опыт пилотов, представленный конфиденциальной – и полностью добровольной – системе отчетности НАСА о безопасности полетов, может не обладать аналитической строгостью, ожидаемой от следственного органа, но, тем не менее, повествования дают убедительный привкус непреднамеренных последствий.
“Самая большая угроза полету заключалась в том, что я не летал чуть больше года – ноль часов. Это было связано с сокращением полетов в моей авиакомпании, связанным с Covid”,-говорится в сообщении первого офицера Boeing 787 от июля 2021 года, в котором описывается, как они начали взлет после неправильного толкования разрешения, выданного региональному самолету, и им было приказано прервать работу башни.
“Я давно не летал в [этом аэропорту] и забыл, что обычно они освобождают небольшие самолеты для взлета перед тяжелым из-за турбулентности”, — добавил пилот.
НОВЫЕ ОТВЛЕКАЮЩИЕ ФАКТОРЫ
В других свидетельствах упоминаются обходы с неправильной настройкой закрылков, или трудности со слухом и пониманием управления воздушным движением в результате того, что они не практиковались в течение нескольких месяцев, или страдали от последствий усталости, вызванной необычными режимами работы.
Даже когда началась пандемия, некоторые экипажи пилотов вспоминали, что были озабочены проблемами. Одна запись за март 2020 года относится к нестабилизированному подходу, вызванному тем, что капитан, отвлекшись, должен был быть подсказан первым помощником после того, как не было необходимости расширять закрылки.
“В тот момент я понял, что размышляю об экономике этого вируса в нашей авиакомпании и думаю о своих страхах перед увольнением”, — заявил капитан. “Если бы первый офицер ничего не сказал, я действительно не знаю, как долго я бы оставался рассеянным… Я никогда не представлял, что меня [могут] отвлечь в такое жизненно важное время”.
Исследователи из Авиационного университета Эмбри-Риддла использовали базу данных НАСА для анализа сообщений об инцидентах, охватывающих восемь месяцев до пандемии и восемь месяцев после нее, и обнаружили “значительное увеличение” числа событий, связанных со снижением квалификации пилотов.
“Быть законным для полетов или соответствовать минимальным нормативным требованиям… это не означает быть опытным”, — говорится в исследовательском документе от февраля 2021 года.
“Настоящее исследование показало, что отсутствие практики повлияет на пилотную валюту и квалификацию во время этой пандемии. Это может представлять риск и повлиять на безопасность полетов, когда спрос на авиаперевозки растет более быстрыми темпами, чем ожидает отрасль”.
Опасения по поводу этой потенциальной деградации навыков начали проявляться в ходе официальных расследований.
ПРОБЛЕМЫ С РАБОЧЕЙ НАГРУЗКОЙ
Французские и британские следователи расследовали два серьезных инцидента с нестабильностью – с разницей почти ровно в год – соответственно, связанных с самолетом Air France Airbus A318, направлявшимся в Париж Орли в сентябре 2020 года, и самолетом TUI Airways 737-800, направлявшимся в Абердин в сентябре 2021 года.
В обоих случаях запросы показали, что длительное отсутствие в полете могло привести к отклонению воздушного судна от правильной траектории полета.
Французское следственное управление BEA объяснило нестабильность A318 попытками экипажа справиться с высокой нагрузкой во время сокращенного захода на посадку в Орли. В нем говорилось, что капитан, который провел около 4200 часов на самолетах семейства A320, прошел две тренировки на тренажерах, но налетал всего 64 часа, включая два взлета и две посадки в месяц в качестве пилота в течение шести месяцев до инцидента.
Это составило снижение нормальной активности на 75%, говорит БЕА, и аналогичный уровень истощения был отмечен для первого офицера. Хотя последний также был опытным, с 3200 часами на A320, он пролетел только 70 часов за тот же шестимесячный интервал. В течение большей части из трех или четырех недель, предшествовавших инциденту, ни один пилот вообще не летал.
Подразделение по обеспечению безопасности французского регулятора гражданской авиации DGAC, DSAC, проанализировало около 8000 сообщений о происшествиях в различных секторах за 172-дневный период с 11 мая по 30 октября прошлого года, обнаружив, что около 7% из них, по-видимому, имеют “причинно-следственную связь” с пандемией и низкой активностью, вызванной ею.
Его анализ рекомендует несколько действий для операторов воздушных судов, в том числе информирование пилотов о рисках поздних изменений траектории захода на посадку – один из аспектов, способствующих инциденту A318, во время которого экипаж был оставлен с высокой рабочей нагрузкой и меньшим временем для снижения энергии twinjet при снижении.
Продолжающийся кризис может привести к “длительному снижению квалификации”, добавляет он, и операторам следует рассмотреть такие меры, как равномерное повышение порогов стабилизации до 1000 футов, а также избегать спаривания пилотов, которые испытывали аналогичные уровни отсутствия в кабине.
Хотя событие A318 произошло после наихудшего периода пандемического кризиса, во время которого число европейских рейсов сократилось более чем на 85%, влияние на навыки пилотов остается проблемой, поскольку затянувшееся восстановление постепенно возвращает все больше пилотов в строй после длительного перерыва.
“Никогда еще так много людей не нуждались в обучении одновременно”, — говорит ассоциация экипажей кокпита Великобритании BALPA, которая призвала правительство страны предоставить финансирование для поддержки этого требования.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ
“Пилотирование является ключевым примером работы, критически важной для безопасности, и тем, кто возвращается в кабину, необходимо обновить свои навыки и восстановить устойчивость. Существующие требования к обучению и недавности не были разработаны с учетом такого длительного замедления”.
Генеральный секретарь BALPA Мартин Чок говорит, что двигательные навыки пилотов “нелегко забыть”, но добавляет: “Необходимость стать устойчивым, уметь расставлять приоритеты и управлять рабочей нагрузкой в реальных условиях является более сложной задачей и требует как практики, так и опыта”.
Пилоты TUI 737, участвовавшие в инциденте в Абердине, во время которого самолет отклонился от заданной высоты, совершив неожиданный спуск при попытке пропущенного захода на посадку, имели различия в уровнях их недавности, говорится в Отделе расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB), но оба пережили “значительные периоды без полетов” в предыдущие 18 месяцев.
В бюллетене для повышения осведомленности говорится, что капитан совершил 10 полетов за месяц до события, в то время как первый офицер летал только в четвертый раз почти за 11 месяцев, выполнив два полета с тренером неделей ранее.
“Оба пилота завершили многочисленные занятия на тренажерах в течение [предыдущего] 18-месячного периода, чтобы получить или сохранить свежесть или завершить ежегодную периодическую проверку», — добавляет расследование.
Инцидент с TUI выявил слабость нормативной базы для поддержания компетентности экипажа.
Следователи отмечают, что экипажи должны выполнить три взлета и посадки в течение 90 дней, чтобы управлять коммерческим транспортным самолетом, но на законных основаниях это может быть выполнено в авиатренажере FFS, а не в реальных условиях эксплуатации.
“Тренажеры использовались не только для выполнения требований к взлету и посадке, но и для поддержания уровня квалификации экипажа при работе как в обычных, так и в чрезвычайных ситуациях”,-говорится в AAIB.
Но в нем признается, что авиатренажеры FFS, ограничены в своей способности воспроизводить нагрузки с высокой интенсивностью, такие как те, которые возникают из-за постоянной связи воздушного движения, присутствия других воздушных судов и погодных условий.
“Возможно, что [событие TUI 737] иллюстрирует, что отсутствие недавнего контакта с реальной средой может подорвать способность экипажей эффективно решать эти проблемы”, — добавляет он.
“Хотя это расследование не установило связи между этим событием и отсутствием линейного полета… связь, безусловно, является одной из возможностей”.
Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) – совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США, Евроконтролем, Thales и другими авиационными партнерами – в анализе безопасности в августе 2021 года выделило риски ухудшения навыков.
EASA подчеркнула, что снижение активности не только ухудшает навыки, но и препятствует дальнейшему развитию навыков с помощью практики и понимания. Вторичная проблема снижения квалификации, добавляет он, связана с запасом умственных способностей – правильное выполнение задачи требует больше усилий.
“В авиации высококвалифицированный персонал полагается на резервные механизмы умственных способностей, чтобы успешно выполнять большое количество задач без когнитивной перегрузки”, — говорится в анализе.
ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ РИСКИ
Снижение квалификации может вызвать проблемы с управлением временем, снизить осведомленность о ситуации и ограничить способность пилота оценивать чрезвычайную ситуацию, добавляет он. “Когнитивная перегрузка снижает способность восстанавливаться после эффектов испуга и неожиданности, что, в свою очередь, еще больше снижает умственные способности из-за негативной реакции лимбического мозга, когда она остается неуправляемой”.
В нем говорится, что пилоты сталкиваются с “крайне предписывающими” и “сложными процедурами”, что создает значительный риск промахов и ошибок.
В то время как сложные компетенции могут быть более устойчивыми к распаду, при достаточной интернализации многоступенчатые последовательности могут быть более уязвимыми. Процедурные задачи, включая контрольные списки, требующие конкретных или декларативных знаний, могут быть более подвержены снижению навыков, чем задачи принятия решений или психомоторные задачи.
“Когнитивные ярлыки для процедур быстро разрушаются, что требует значительного увеличения когнитивных ресурсов, особенно для процедур, которые обычно являются рутинными”, — говорится в анализе.
В нем подчеркивается риск того, что персонал либо переоценивает свои способности – “одного высокого опыта недостаточно для новизны”, – говорится в нем, — либо недооценивает их. Капитан, участвовавший в инциденте A318 в Орли, отмечает BEA, дал показания о желании “подтолкнуть себя”, чтобы помочь в переобучении, и экипаж не осознавал рисков, связанных с продолжением нестабильного подхода.
EASA также указывает, что, помимо отсутствия практики, экипажи потенциально испытывают другие аномальные нагрузки, включая неопределенность в работе, дисбаланс между работой и личной жизнью, проблемы со здоровьем и финансовые трудности, возникающие в результате кризиса, которые могут повлиять на их оперативные возможности.
В анализе признается давление на учебные ресурсы, особенно на тренажеры для полного полета, но утверждается, что пандемия предоставляет “своевременную возможность” для развития альтернативных методов подготовки экипажей и инноваций, чтобы смягчить снижение квалификации.
Перенос нагрузки на тренажер на другие устройства или носители с более низкой точностью, такие как виртуальная реальность, может обеспечить необходимое обучение и, в некоторых случаях, обеспечить гибкость дистанционного обучения. EASA добавляет, что обучение на основе компетенций для поддержания квалификации, хотя и является скорее среднесрочным решением, тем не менее эффективно для максимизации эффективности времени на тренажере.
Перевозчики, желающие вновь ввести пилотов в линейные полеты, должны рассмотреть различные стратегии: усиление обучения с помощью информации о повышении квалификации по таким вопросам, как подготовка кабины пилотов, усиление подготовки к вылету и использование пилота по технике безопасности для нескольких секторов для поддержки экипажей, возвращающихся к полетам, а также избегать назначения сложных маршрутов пилотам с уменьшенным временем.
Операторам также следует поощрять пилотов к выполнению полетов вручную. EASA подчеркивает, что использование автоматизации “не следует рассматривать как смягчение последствий низкой квалификации”.
Использование автоматизации, предупреждает он, создает “значительный спрос” на когнитивные ресурсы и может привести к увеличению проблем с когнитивной нагрузкой низкого уровня. Он добавляет, что автоматические системы по-прежнему подвержены потенциальным сбоям и что экипаж должен обладать необходимыми навыками для безопасного управления самолетом вручную.
Источник: https://www.flightglobal.com/flight-international/is-pilot-skills-fade-another-symptom-of-the-pandemic/147097.article
