Во время Мирового экономического кризиса, случившейся десять лет назад, небольшие аэропорты с региональными авиакомпаниями в США потеряли в пять раз большей, чем эти потери составили в более крупных аэропортах. «Настоящий экономический кризис намного хуже, чем тот”, — констатирует RAA. Американский редактор Chuck Weirauch описывает статус и перспективы региональных авиакомпаний США.
“А что дальше?” Фэй Маларки Блэк, президент и генеральный директор региональной Ассоциации авиакомпаний (RAA) задал этот вопрос на ежегодном заседании Совета по исследованию транспорта (TRB) в начале января. Совещание прошло вскоре после того, как конгресс США принял законопроект о чрезвычайных расходах в размере 900 миллиардов долларов, который включает частичное продление, весьма успешной программы поддержки заработной платы, известной как PSP2.
Однако PSP2 предусматривает только 4-месячное продление до 31 марта. Кроме того, потребуется поддержка местных авиа перевозок.
Итак, что же дальше для региональных авиакомпаний в Штатах?
PSP2 » поддерживает работников авиакомпаний напрямую, сохраняя их на заработной плате, где они необходимы. Это поможет обеспечить доступность воздушного сообщения для местных авиалиний, когда они нуждаются в финансовой поддержке и кризисном восстановлении. Этот пакет также предоставляет другую помощь для небольших, региональных эксклюзивных рынков, включая финансирование и гибкость для основной программы воздушного сообщения и повышения эффективности программы развития воздушного сообщения удаленных и крайних районов», — сказал Блэк.
Тем не менее:
- Пандемическая волна, достигшая своего пика ко Дню Благодарения, продолжает оказывать влияние на спрос авиапассажиров. И будет ли еще один всплеск от рождественских и новогодних праздников?
- Хотя полеты безопасны, из-за сильных мер обеззараживания, включая постоянную фильтрацию воздуха, органы здравоохранения предупреждают о негативных последствиях при перелетах.
- Карантин, требования к тестированию и внутренние и международные ограничения на поездки, по-прежнему сдерживают спрос на авиа перелеты.
- С распространением вакцин приходит надежда и уверенность в долгосрочном восстановлении; краткосрочные перспективы остаются туманными.
Блэк сказал TRB group, что первоначальное законодательство CARES весной изолировало аэропорты от больших потерь во время пандемии. Однако приказ министерства транспорта «показать причину», реализующий эти требования, “допускал уменьшение масштаба и консолидацию обслуживаемых региональных аэродромов.” В результате 20% маршрутов, эксплуатируемых в ноябре 2019 года, не эксплуатировались к ноябрю 2020 года; общая частота американских перевозчиков снизилась на 43%, региональные частоты-на 39%, а региональные рынки-на 15%.
Поскольку крупные авиакомпании потеряли доходы от пассажирских перевозок, региональные авиакомпании потеряли доходы от партнеров (сетевых перевозчиков). «Большая часть доходов региональных авиакомпаний поступает от соглашений ASM, привязанных к блок-часам (летным/производственным часам)”, — пояснил Блэк. Блок часов рухнул в середине лета — вниз на 90% и стал катастрофой для некоторых перевозчиков.
Блэк утверждает: «в конечном счете, магистральные линии не могут достичь всех рынков, летающих на самолетах на 100+ мест; сети развились, чтобы полагаться на более мелкие самолеты, и эта потребность не исчезнет, сильные региональные авиакомпании будут необходимы для предоставления этой важной услуги.”
По ее словам, » региональные авиакомпании имеют право на снижение спроса — даже на средних / крупных рынках, где они добавляют частоту перелетов, и помогают заполнять Хабы и т.д. По мере восстановления рынков и возвращения магистрального трафика, на рынки с переходной экономикой гибкие региональные структуры могут заполнить пробелы в других местах для продолжения восстановления и укрепления авиа узлов.”
Дефицит пилотов II
Лидер RAA также предупредил, что” нехватка пилотов II » надвигается. “После последнего экономического спада, многие уволенные рабочие не вернулись в авиакомпании. Нынешние отпуска могут отпугнуть будущих пилотов.” Еще до досрочных выходов, отметила она, около половины сегодняшних квалифицированных пилотов столкнулись с обязательным досрочным выходом на пенсию в течение 15 лет. «Несмотря на избыток рабочей силы на сегодняшний день, отпускные будут стимулировать будущую нехватку.”
Блэк добавил: «стоимость обучения и образования пилота, намного превышает сумму студенческого кредита, доступных для учащихся. RAA поддерживает данное законодательство, чтобы закрыть этот пробел. Мы должны предпринять этот простой шаг, чтобы избежать возобновления дефицита пилотов.”
“Финансирование – это проблема тех, кто хотел бы продолжить карьеру пилота”, — отметил Билл Уайт, вице-президент RAA по авиационным операциям и техническим услугам, в своей презентации на конференции CAT’s Global Airline Training & Simulation-Virtual в ноябре. “Мы занимаемся предоставлением материалов для законопроекта о внесении поправок в закон о высшем образовании, предусматривающих предоставление кредитов для студентов на сумму до 137 500 долларов. Принимая этот закон, мы надеемся, что эти изменения помогут людям начать авиационную карьеру.”
Уайт сказал, что авиакомпаниям крайне важно спонсировать учебные программы, чтобы поддерживать поток пилотов и спрос на них, когда отрасль восстановится в ближайшем будущем. «Самое главное, помнить, что это будет обязательным требованием для пилотов, как только начнется восстановление после этого кризиса”, — добавил он. — Итак, для авиакомпаний очень важно иметь учебные заведения, предназначенные для того, чтобы новые пилоты выходили на службу, потому что самое худшее для них-это прекратить свои учебные программы. Важно поддерживать их – даже на более низком уровне.
Уайт настроени оптимистично в отношении возможного восстановления авиационной отрасли и возобновления потребности в пилотах из-за нескольких факторов. Один из них заключается в том, что пересмотренный пилотный и технический прогноз Boeing, так и прогноз пилотного спроса CAE на 2020-2029 годы в документах предполагают, что в течение следующего десятилетия у авиационной отрасли будет спрос на большее количество пилотов, причем в докладе CAE оптимистично говорится, что такая тенденция может начаться уже в 2021 году. Действительно, публикация CAE предусматривает “острую потребность в пилотных проектах», начиная с конца 2021 года, причем активный пилотный штат, как ожидается, вернется к уровням 2019 года в 2022 году.
Прогнозы на восстановление
Уайт также ссылался на прогнозы, представленные экспертом по карьере пилотов — Кита Дарби, которые указывают на то, что восстановление авиакомпаний может начаться со средней скоростью к концу 2022 года, а в худшем случае к первому кварталу 2024 года. Диаграмма восстановления эксперта Дарби также показывает, что найм пилотов может начаться уже в 2022 году, если восстановление не будет тормозиться ситуацией с коронавирусом.
Диаграммы Дарби предсказывают четыре вероятных результата относительно того, когда начнется восстановление авиакомпаний, основанные на том, насколько долго длится вирус. Уайт отметил, что в настоящее время вирус набирает старые обороты, поскольку меры, которые были применены первоначально были ослаблены или в некоторых случаях вообще сняты. Период восстановления отрасли после вируса может быть сокращен, если будут найдены эффективные методы лечения и будет производиться широкое распространение вакцины.
«Совет от Кита Дарби всем авиакомпаниям, заинтересованным в карьере пилота, начать обучение сейчас, и к тому времени, когда обучение пилотов будет завершено, восстановление авиакомпаний после окончания пандемии будет идти хорошо, и авиакомпании начнут нанимать новых пилотов”, — подчеркнул Уайт.
«Авиакомпании должны инвестировать в свою пилотную подготовку, чтобы обеспечить постоянный поток пилотов для удовлетворения своих потребностей. Потребность в региональных пилотах вряд ли возникнет до 2022 года, но как только вернутся новые кадры, нам нужно будет сконцентрироваться на наших учебных программах.”
Кризис Covid-19 и предшествующая ему нехватка квалифицированных пилотов в совокупности вынудили некоторые региональные авиакомпании прекратить свои авиаперевозки и рассмотреть вопрос о банкротстве (Compass, ExpressJet, PenAir/Ravn, TransStates), по словам Уайта. В свое время в региональных авиакомпаниях работало около 59 000 человек, из которых 17 000 летали в качестве пилотов.
Заполнение пробела
Поскольку ни нехватка пилотов, ни пандемия Covid-19 не находятся под контролем, должностные лица RAA опасаются продолжающейся потерь воздушного сообщения с небольшими аэропортами, поскольку все больше региональных авиакомпаний прекращают свою деятельность. Это опасение усугубляется тем, что 436 аэропортов США, или 66%, с регулярным пассажирским воздушным сообщением получают свой единственный источник воздушного сообщения от региональных авиакомпаний, и 40% регулярных пассажирских вылетов в 2019 году осуществлялись региональными авиакомпаниями.
“Проблема отрасли заключается в том, что значительного увеличения числа пассажиров не произойдет до тех пор, пока общественность не будет убеждена в том, что их безопасность обеспечена в самолете и в аэропорте”, — подчеркнул Уайт. — И конечно, должна быть причина путешествовать, будь то по делам или ради удовольствия. Очевидно, что завершение вакцины повлияет на количество пассажиров.”
Источник: Чак Вейрух https://www.halldale.com/articles/18077-whats-next-for-us-regionals
