Возможно, вас удивит, что полет на 30-тонном авиалайнере и работа на машине скорой помощи имеют много общего. Обе отрасли требуют принятия решений под давлением, командной работы, четкой коммуникации и управления ресурсами.
Одна из первых вещей, которой пилот научится на тренировках, — это “летать, ориентироваться, общаться”. Независимо от того, какая ситуация или чрезвычайная ситуация возникнут, сначала управляйте самолетом. Убедитесь, что самолет стабилизирован, прежде чем устранять какие-либо сбои. Возможно, самым известным примером отказа в полете на самолете был рейс 401 авиакомпании Eastern Air Lines. В этой аварии летный экипаж отвлекся, разбираясь с перегоревшей лампочкой. Летный экипаж не смог распознать, что самолет медленно снижался, и в конце концов врезался в Эверглейдс Флориды. Убедитесь, что самолет летит в нужном вам направлении, прежде чем решать насущные проблемы.
На курсах скорой помощи мы рано научились всегда в первую очередь обращаться к “дыхательным путям, дыханию, кровообращению”. Иногда мы можем отвлекаться на более крупные, более очевидные травматические повреждения или симптомы и не оценивать азбуку. Давайте предположим, что у нас есть сценарий, в котором пешеход был сбит машиной и получил открытый перелом большеберцовой кости. Естественно, наши глаза, скорее всего, увидят это первыми и инстинктивно захотят решить эту проблему. Однако мы можем не понять, что у пациента неравномерный подъем грудной клетки и одышка, возможно, предполагающие пневмоторакс. Любой компромисс с азбукой приведет к летальному исходу быстрее, чем любая другая травма.
Давайте вернемся в кабину самолета. Вы только что взлетели, как вдруг загорается главное предупреждение, и вы слышите по громкоговорителю “пожар в двигателе”. Конечно, вы будете поражены, когда увидите предупреждение, и потребуется много тренировок и дисциплины, чтобы временно игнорировать предупреждение и управлять самолетом. Каждый летный инструктор скажет вам просто сидеть сложа руки и ждать, пока вы не стабилизируете самолет. Полет на самолете в телефонную вышку недалеко от места вылета убьет вас гораздо быстрее, чем этот горящий двигатель. Это может показаться очевидным, но когда наступает этот напряженный момент, вам всегда нужно помнить об этих фундаментальных элементах, спасающих жизнь.
Во многих авиакомпаниях верхняя строка контрольного списка аварийных ситуаций обычно гласит: “Лети самолетом”. Однажды я слышал о замечательном примере использования этого принципа в EMS. Во время начала эпидемии опиоидов многие службы вводили налоксон и реактивно ждали увеличения частоты дыхания. Одна служба решила прикрепить свой спрей с налоксоном к BVM в качестве напоминания о том, что, хотя налоксон может помочь обратить вспять передозировку, вспомогательная вентиляция, безусловно, решит основную проблему.
КОНТРОЛЬНЫЕ СПИСКИ/КРАТКИЕ СПРАВОЧНЫЕ РУКОВОДСТВА
Для каждого рейса существует девять различных контрольных списков, которые я должен заполнить между возвращением на посадку и возвращением после посадки. Перед заполнением контрольного списка мы выполняем так называемый “поток”. Поток-это заученный шаблон шагов, которые настраивают самолет для определенной фазы полета. После завершения потока другой член экипажа запрашивает контрольный список, который проверяет, все ли было сделано правильно. Пилоты слишком часто знают фразу: “контрольные списки написаны кровью”. Существует множество инцидентов/ несчастных случаев, связанных либо с несоблюдением контрольного списка, либо с неправильным написанием.
В 1988 году Boeing 727 авиакомпании Delta Air Lines разбился вскоре после взлета. Одной из причин крушения стало то, что закрылки не были выдвинуты перед взлетом. Закрылки помогают самолету взлетать, и без правильной настройки самолет может не суметь безопасно подняться с взлетно-посадочной полосы. Вы можете спросить себя, как профессиональный летный экипаж забывает сделать такую важную вещь, как опустить шасси или установить закрылки? Хотя это может показаться простой ситуацией, ретроспектива всегда 20-20. Отвлекающие факторы или необычные обстоятельства могут привести к пропущенным пунктам контрольного списка. Контрольные списки-это последняя линия обороны, обеспечивающая выполнение всех важнейших задач. Пилотов учат, что любое нарушение контрольного списка требует повторения.
В EMS существует множество последовательностей и процедур, которые требуют выполнения определенных шагов в правильном порядке. Скорее всего, вы сделали несколько из них. Пример, который используют многие операторы, включает “пять прав на лекарства”. Прежде чем принимать лекарства, мы проверяем список из пяти вещей. Во время оформления заказа скорой помощи наша служба использует цифровой контрольный список, чтобы убедиться, что все необходимые предметы находятся на борту. Нет ничего более непрофессионального, чем явиться на остановку сердца, чтобы обнаружить, что батарея AED разрядилась.
На борту каждого реактивного самолета есть руководство/карточка, называемая “Краткое справочное руководство” или обычно называемая “QRH”. QRH содержит пошаговый контрольный список, посвященный конкретной чрезвычайной ситуации. Он представлен в удобном для навигации формате. В случае возгорания двигателя, убедившись, что самолет находится на безопасной траектории, пилот скажет: “QRH, пожар в двигателе”. Второй пилот вытаскивал книгу и следовал инструкциям.
Когда пациент не в состоянии поддерживать свои дыхательные пути, вы решаете провести интубацию. Опытный медик, скорее всего, выучит эту процедуру наизусть. Тем не менее, медицинские ошибки все еще случаются. В период с 2000 по 2008 год исследование Джона Хопкина показал, что 250 000 смертей были связаны с медицинскими ошибками. Хотя человеческая ошибка не является причиной всех этих смертей, мы можем помочь снизить число жертв, связанных с использованием неправильных процедур. Итак, если наш медик собирается провести эту интубацию – почему бы не попросить другого врача скорой помощи вытащить “Справочник медика” и прочитать/подтвердить шаги. Чем меньше вам придется полагаться на память, тем лучше.
УПРАВЛЕНИЕ РЕСУРСАМИ ЭКИПАЖА (CRM)
В 1978 году самолет United Airlines кружил над Портлендом, штат Орегон, устраняя неполадки в шасси. Они кружили больше часа, сжигая все свое запасное топливо, и в итоге потерпели крушение из-за нехватки топлива. В то время как другие пилоты сообщили капитану об ухудшении ситуации с топливом, капитан не смог распознать ситуацию и действовать в соответствии с ней. Это был монументальный момент в авиационной отрасли. После этой аварии авиакомпании отошли от всемогущей ментальности капитана, чтобы приглашать других участников высказывать свои опасения. Этот урок научил нас тому, что независимо от того, насколько вы опытны, люди совершают ошибки.
Это нормально-совершать ошибки, но не нормально их игнорировать. Когда вы летите на авиалайнере, капитан и первый помощник становятся командой. Чтобы иметь эффективную команду, нам нужно общаться. Каждый раз, когда я меняю траекторию самолета, я подтверждаю это с другим пилотом. Открытое общение действует как барьер против ошибок. При заходе на посадку только один пилот физически сажает самолет, в то время как другой контролирует скорость, высоту, конфигурацию и т. Д. Иногда пилот при посадке может зациклиться на одной детали и не распознать другую, например, что скорость снижается. Ответственность за то, чтобы другой пилот заговорил громче и сказал “низкая скорость полета”, лежит на другом пилоте. Это воспринимается не как критика пилота при посадке, а как совместная ответственность за безопасность.
Организации EMS также должны обеспечить создание культуры, в которой люди могут свободно выражать свои опасения и работать в команде. Частью CRM является знание того, как делегировать обязанности. Сообщение, часто передаваемое новым пилотам авиакомпаний, звучит так: “расширяйте свою команду”. Когда вы сталкиваетесь с хаотичной ситуацией, и пилоты, и врачи скорой помощи могут быть очень насыщены задачами. Вместо того чтобы пытаться решать несколько многозадачных задач, подумайте о других агентствах, которые могут помочь.
Когда во время полета происходит чрезвычайная ситуация, в нашем распоряжении есть такие ресурсы, как диспетчеры, авиадиспетчеры, бортпроводники и свободные от дежурства пилоты. Вместо того, чтобы пытаться делать все, что в моих силах, я могу попросить их работать на меня. Если мне понадобится информация о погоде, данные о взлетно-посадочной полосе или спасательное оборудование, я просто попрошу УВД координировать это для меня, пока я разбираюсь с чрезвычайной ситуацией. Я хочу, чтобы почти все мое внимание было сосредоточено внутри кабины, а не на незначительных отвлекающих факторах.
Если вы находитесь на месте происшествия, оказывая помощь пациенту, не стесняйтесь привлекать дополнительные ресурсы. Вы сможете работать более эффективно и обеспечивать лучший уход за пациентами, устраняя отвлекающие факторы, такие как контроль над толпой, транспортный поток, эвакуация и т.д.
ОБУЧЕНИЕ, ОБУЧЕНИЕ И ЕЩЕ РАЗ ОБУЧЕНИЕ
Каждый год все пилоты авиакомпаний обязаны возвращаться на тренажеры, чтобы практиковать аварийные процедуры и другие нестандартные операции. Кроме того, многие авиакомпании имеют ежеквартальные модули электронного обучения, которые охватывают такие темы, как системы воздушных судов, погода, операции в аэропортах, процедуры компании и т.д. Пилоты также обязаны учитывать количество заходов на посадку и инструментальные подходы, которые они проводят. Но валюта и квалификация-это два отдельных вопроса.
Многие службы EMS требуют ежемесячных требований к непрерывному образованию в качестве средства поддержания сертификации. В зависимости от вида услуг некоторые спасательные бригады не используют некоторые виды оборудования в течение длительного периода времени.
Большинство пилотов никогда в своей карьере не столкнутся с отказом двигателя. Это не дает нам повода не быть готовыми. Каждый год пилоты получают новый сценарий, чтобы убедиться, что они полностью способны справиться с любыми чрезвычайными ситуациями. Обучающие команды в службах EMS могут создавать новые сценарии с целью тренировки с различными частями оборудования или оборудования. Сценарное обучение-отличный способ оставаться компетентными в своих навыках. Возможно, самая ценная часть обучения-это разбор полетов.
В авиационных тренажерах инструкторы имеют возможность воспроизводить полет с данными и предоставлять представление о том, как прошел урок и какие улучшения можно было бы внести. В EMS вы можете назначить наблюдателя, который будет наблюдать за тренировкой, чтобы предоставить некоторые основные моменты или предложения.
УПРАВЛЕНИЕ УСТАЛОСТЬЮ
В один из моих первых дней обучения в авиакомпании инструктор очень прямо сказал нам: “Никто не должен умирать из-за того, что вы слишком устали, чтобы летать”. Исследования показали, что усталость от полетов оказывает тот же эффект, что и вождение в нетрезвом виде. Опасность усталости заключается в том, что небольшие ошибки могут начать накапливаться до того, как экипаж их заметит. Федеральный закон диктует, сколько может летать пилот, и в авиакомпании есть целый отдел, который следит за нашим дежурством/временем полета, чтобы убедиться, что мы не превышаем наши лимиты.
Даже если мы не превысили установленный законом лимит, но чувствуем, что слишком устали, чтобы летать, авиакомпании придерживаются политики “позвони честно”. Нас снимут с рейса или задержат в отеле, если мы не почувствуем себя достаточно отдохнувшими для полета.
Пилоты и спасатели работают 24/7 и часто начинают/прекращают работу в нечетные часы. Чтобы смягчить последствия усталости, организации EMS должны предоставить экипажам места для сна/ отдыха и предложить другие способы борьбы с острой усталостью, такие как места для тренировок или кофеиновые станции. Ниже многих крупных аэропортов авиакомпании располагают залами ожидания для членов экипажа, где члены экипажа могут вздремнуть, расслабиться, выпить кофе и, в некоторых аэропортах, позаниматься спортом. Природа EMS и полетов не делает нас невосприимчивыми к усталости, но есть способ смягчить ее. Руководители EMS также должны знать, сколько работают их сотрудники, и предлагать обучение тому, как избежать хронической усталости.
ГАРАНТИЯ КАЧЕСТВА
Большинство людей знают, что самолеты содержат черный ящик, в котором записываются данные самолета, использованного при расследовании аварии. Однако последняя тенденция в области безопасности заключается в том, чтобы действовать проактивно, а не реагировать. Авиакомпании регулярно загружают эти данные и публикуют отчеты о тенденциях в области безопасности полетов в авиакомпании. Этот процесс называется “Обеспечение качества летной эксплуатации” (FOQA). Данные анализируются специальной командой под названием gatekeepers, которая обратится к экипажу некарательным способом, чтобы убедиться, что они устранят любые проблемы.
Контроль качества-очень мощный инструмент. Например, допустим, авиакомпания заметила, что самолеты приземляются на 10 узлов быстрее, чем обычно, в определенном аэропорту. Увеличение скорости посадки может увеличить риск того, что самолет превысит взлетно-посадочную полосу. В процессе анализа авиакомпания может определить, была ли проблема вызвана обучением, процедурами, управлением воздушным движением, экологическими причинами и т.д. В авиакомпании, в которой я работаю, мы получаем ежемесячные информационные бюллетени, освещающие тенденции в области безопасности полетов и некоторые потенциальные способы решения этих проблем.
Команды контроля качества как в EMS, так и в авиации имеют возможность повысить безопасность и убедиться, что команды правильно следуют установленным рекомендациям. Иногда люди следуют процедурам, но процедура может быть неправильной, устаревшей, запутанной и т. Д. Контроль качества-это единственный способ выявить эти ошибки и постоянно улучшать работу. Члены отдела контроля качества должны постоянно проявлять осмотрительность в отношении данных и подчеркивать участникам, что эти данные не могут быть использованы для дисциплинарных мер.
НАИЛУЧШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
Надеюсь, к настоящему времени вы уже поняли, как структура авиационной отрасли может помочь сообществу EMS в обеспечении наилучших результатов для пациентов. Многие уроки, извлеченные в авиации, являются результатом аварий или инцидентов, некоторых из которых можно было легко избежать. Поэтому в следующий раз, когда вы сядете на рейс, найдите секунду и подумайте о тщательной координации, проводимой заранее, и подумайте про себя, как мы можем принять эту философию?
Источник: https://www.ems1.com/ems-management/articles/what-ems-can-learn-from-the-airline-industry-dJXwYDVRjBblEE6B/
