С учетом того, что вакцинация Covid-19 идет полным ходом, и удивительного роста внутренних авиаперевозок в США, перевозчики теперь должны ускорить планы по отбору и обучению пилотов для удовлетворения прогнозируемого спроса на авиаперевозки в течение следующих 10-20 лет.

Восполнение этой потребности в условиях ожидаемой вновь возникающей нехватки пилотов будет непростой задачей. Так же как и поиск финансовых механизмов, помогающих пилотам оплачивать летную подготовку.

Стоимость становления пилотом авиакомпании, начиная с получения первоначальной лицензии пилота и заканчивая получением лицензии пилота воздушного транспорта (ATPL), очень высока. И цена, скорее всего, будет расти. Южнокорейская пилотная программа Epic Flight Academy во Флориде в настоящее время стоит $51 925 000, что выше $46 159,30, сообщается на сайте школы.

Британская академия L3Harris Airline Academy, одна из ведущих независимых летных школ, взимает 83 995 долларов за получение лицензии профессионального пилота, не считая проживания, книг, расходных материалов и других сборов.

Представитель CAE сказал CAT: “В зависимости от местоположения ATPL стоит примерно около 90 000-100 000 евро. Программы ATPL авиакомпаний включают рейтинг типов и стоят немного выше.”

Денежный Ручеек

“Проще говоря, нет никакой немедленной, прямой финансовой помощи для подготовки пилотов”,-сказал Джеймс Динсдейл, бывший пилот EasyJet Airbus A320, который стал лишним из-за Covid-19. “С точки зрения правительства, это не то же самое, что университетское обучение, которое имеет государственные гранты и кредиты, чтобы помочь студентам университета.”

Динсдейл заплатил 87 000 фунтов стерлингов за свой рейтинг типа ATPL плюс еще 30 000 фунтов стерлингов после того, как ему предложили работу в EasyJet (около 163 000 долларов США по текущим ставкам).

Все сводится к деньгам и к тому, кто способен заплатить за обучение. “Деньги всегда были одним из главных препятствий для гражданской летной подготовки”, — сказал капитан. Гэри Моррисон, в прошлом председатель Международного совета по аккредитации авиации (AABI). “По сей день многие потенциально способные кандидаты не могут пройти летную подготовку на уровне, необходимом для гражданских профессиональных пилотов.”

Моррисон добавил: “Никогда не было достаточного финансирования, чтобы удовлетворить циклический спрос на коммерческих пилотов.”

Помогли программы авиаперелетов – от региональных до крупных – плюс бонусы при подписании, гарантированные интервью для трудоустройства, даже помощь с кредитами. “И все же проблема остается; обучение становится более дорогим, и меньшее количество кандидатов может позволить себе высокую стоимость обучения”, — сказал Моррисон.

Некоторые полагают, что пришло время правительствам помочь разрешить ситуацию.

Базирующаяся в США Ассоциация региональных авиакомпаний (RAA) спонсирует перспективный, основанный на потребностях законопроект о финансовой помощи, Закон о доступе к летному образованию. В случае принятия законопроект расширит доступ к фондам раздела IV Закона о высшем образовании для покрытия расходов на летную подготовку в двух-и четырехлетних университетах.

Законопроект, который еще не был официально внесен в Конгресс, имеет три основные цели: обеспечить здоровое снабжение опытных пилотов, помочь кандидатам покрыть расходы на летную подготовку и диверсифицировать кабину пилотов.

“Сегодня высокая стоимость летной подготовки и образования является барьером номер один для поступления в профессию пилота, препятствуя всем, кроме тех, кому посчастливилось иметь богатство или доступ к частному капиталу, чтобы позволить себе образование и обучение”, — сказал президент и генеральный директор RAA Фэй Маларки Блэк. “Это предложение сделает процесс обучения и подготовки пилотов более справедливым и инклюзивным, сделав более доступной помощь федерального займа, чтобы помочь покрыть расходы на обучение пилотов для простых американцев, чьи семьи, возможно, не смогут оплатить большой счет за обучение пилотов.”

В своем обзоре Закона о доступе RAA утверждает, что “отношение долга по студенческому кредиту к доходу для пилотов искалечило конвейер пилотов” с затратами, аналогичными другим профессиям. Нынешние выпускники юридических и медицинских вузов начинают свою карьеру со студенческого долга в $160 000 и $ 215 000 соответственно. По мнению пилотов и студентов, пилоты с рейтингом ATP не сильно отстают по долговой нагрузке.

В других местах есть движение, чтобы помочь пилотам покрыть расходы на обучение.

Хотя это и не является большим подспорьем в снижении затрат на обучение, правительство Великобритании рассматривает предложение об отмене налога на добавленную стоимость (НДС) для профессионального обучения, под которым можно было бы классифицировать пилотное обучение.

Австралийское правительство в рамках своей программы субсидирования заработной платы «JobKeeper» предлагает финансировать как обычную, так и повышенную подготовку примерно 5000 уволенных пилотов, бортпроводников, инженеров и других работников авиакомпании Qantas. Срок действия программы истекал по мере компиляции этой статьи. Остается неизвестным, продолжает ли австралийское правительство «держать работу» на протяжении всего периода действия вируса или становится его постоянным атрибутом.

Singapore Airlines отказалась комментировать финансовые вопросы за пределами отчетных финансовых результатов, но указала КЭТ на новостную статью в конце 2020 года в The Straits Times, в которой говорилось, что 20 миллионов долларов из многомиллионного пакета помощи Covid-19 могут быть использованы для переподготовки пилотов Singapore Airlines, чтобы сохранить свои навыки актуальными.

Датское правительство финансирует регулярную подготовку пилотов авиакомпаний, которые были уволены во время пандемии. В рамках соглашения с авиакомпаниями пострадавшие пилоты могут получить свою Линейную проверку квалификации (LPC) в любой Утвержденной Учебной организации, но предпочитают ATO авиакомпаний. Стоимость будет покрыта до максимальной суммы в размере $2500 (15.000 d.kr). Авиакомпания выставляет счета непосредственно правительству.

Sunclass Airlines, ранее известная как Thomas Cook Airlines Scandinavia, по соглашению с союзом пилотов и датским правительством предоставляет финансирование для LPC. “Цель состоит в том, чтобы освободить авиакомпанию как от бремени обучения, так и от бремени расходов, когда пилот вернется к работе”, — сказал Николай Бондо Расмуссен, менеджер по обучению Sunclass.

По словам Расмуссена, готовится еще один пакет помощи для оплаты проверки квалификации операторов (OPC) и курса конверсии операторов. Общая цель состоит в том, чтобы поддерживать стандарты безопасности и при этом обеспечивать необходимую подготовку.

Производители оборудования проявили определенный интерес к тому, чтобы помочь пилотам снизить затраты на летную подготовку. Европейская летная академия Airbus установила партнерские отношения с местными банками, чтобы помочь абитуриентам получить студенческие кредиты. Процентная ставка по этим кредитам неизвестна.

Boeing Training and Professional Services осуществляет целый ряд мероприятий, связанных с подготовкой пилотов. На вопрос о том, оказывает ли Boeing финансовую помощь будущим пилотам авиакомпаний, представитель компании заявил: “Мы будем полагаться на то, что перевозчики поделятся любой дальнейшей точкой зрения на потребности отрасли или их потребности.”

Кредит изображения: L3Harris.

Долг и очередная пилотная нехватка

В последние годы КЭТ опросила несколько потенциальных пилотов американских авиалиний, которые накопили значительный долг в размере от 50 000 до 75 000 долларов. Некоторые начинающие пилоты все еще работали над получением своего ATPL, самой высокой лицензии, выданной FAA.

Чтобы быть принятым на работу авиакомпаниями, пилот должен быть 23 лет, свободно говорить по-английски, иметь сертификат коммерческого пилота с рейтингом инструмента и иметь не менее 1500 часов общего времени полета. Пятьдесят из этих часов должны быть в многомоторных самолетах. Чтобы стать пилотом авиакомпании, требуется примерно два года.

В настоящее время авиакомпании находятся в затруднительном положении. Бизнес улучшается, но может быть поставлен в тупик, если пилотные ранги не будут пополнены для поддержания долгосрочного роста. Ускоренный экспериментальный выход на пенсию в разгар пандемии не помог делу. Как и те студенты-пилоты, которые, возможно, покинули рабочую силу, чтобы работать в другой области.

Несколько аналитиков авиакомпании, с которыми говорил КЭТ, сообщили о повышенных факторах нагрузки в нескольких авиакомпаниях, включая Delta Air Lines, Southwest Airlines и American Airlines. Трафик между Северной Америкой и Европой, вероятно, увеличится этим летом после объявления Европейского союза об отмене ограничений на поездки для привитых американских туристов.

Транспортное подразделение Оливера Уаймана, ссылаясь на данные OAG и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в недавнем отчете предсказало “возобновленный вызов” для 34 000 дополнительных пилотов коммерческих авиакомпаний по всему миру. И эта цифра может вырасти.

В докладе утверждается, что глобальный экспериментальный дефицит возникнет в некоторых регионах около 2023 года. “Однако с более быстрым восстановлением и большими потрясениями предложения это может ощущаться уже в конце этого года [2021 года]”, — говорится в докладе.

Уволенные пилоты авиакомпаний и те пилоты, которые проходят подготовку по типу самолетов, обеспечат перевозчикам некоторое облегчение, но недостаточно для удовлетворения прогнозируемого спроса на перевозки в течение следующих нескольких лет.

Вопрос о том, как привлечь кандидатов и оплатить их обучение, остается постоянной проблемой.

В Западной Европе Соглашения о разделе доходов (МСА) между крупными авиакомпаниями и финансовыми институтами могли бы помочь покрыть расходы на обучение пилотов. Авиакомпании возьмут на себя этот счет в обмен на часть дохода пилота, как только он будет принят на работу. Такого рода договоренности медленно продвигаются в Европе и пока не существуют с американскими перевозчиками. Но это может измениться, если нехватка пилотов станет критической для американских авиакомпаний.

“В США финансирование подготовки пилотов поступает в основном от семей и финансовых учреждений”, — сказал транспортный аналитик Джефф Мюррей, который вместе с коллегой Тейлором Корнуоллом подготовил доклад Оливера Уаймана о нехватке пилотов. “Я не был бы удивлен, если бы были введены уникальные программы обучения, такие как частные инвестиции, венчурный капитал и финансовые учреждения, сотрудничающие с авиакомпаниями”, — сказал Мюррей.

Потребность в новых пилотах возрастет, хотя финансирование подготовки остается серьезной проблемой. Корнуолл сказал: “Пилотный спрос будет основываться на восстановлении. Самый большой риск и самый большой рычаг-это предложение.”

Во время пандемии фонд помощи будущим пилотам авиакомпаний в оплате обучения так и не был полностью разработан. Теперь, когда авиасообщение набирает обороты, ситуация должна измениться. Темпы роста авиаперевозок во время восстановления рынка также будут определять, когда и если нехватка пилотов станет препятствием для роста.

Авиакомпании сталкиваются то с хорошими новостями, то с плохими. Восстановление идет быстрее, чем ожидалось, благодаря “огромному, сдерживаемому спросу”, заявил генеральный директор United Airlines Скотт Кирби во время телефонного разговора о доходах. Потенциальная плохая новость заключается в том, что у авиакомпаний может не хватить пилотов для выполнения прогнозов роста.

United Airlines Aviate Academy и другие крупные перевозчики решают эту проблему, активизируя свои собственные пилотные академии ab initio и укрепляя отношения с независимыми учебными центрами. США на сайте Авиационной академии заявили, что планируют нанять более 10 000 пилотов в течение следующего десятилетия.

Тем не менее, немногие авиакомпании предлагают прямые денежные выплаты будущим пилотам авиакомпаний, многие из которых уже выставили значительный счет за оплату различных этапов, необходимых для того, чтобы стать пилотом авиакомпании.

К этой проблеме добавляется вездесущее правило 1500 часов, принятое в 2013 году, которое требует, чтобы пилоты накопили 1500 летных часов (или 1000 летных часов через аккредитованный авиационный университет), прежде чем их можно будет нанять в качестве первого офицера авиакомпании в региональной авиакомпании, как правило.

Обсуждение аргументации, лежащей в основе 1500-часового порога, на данный момент является спорным. Таков закон. Но эти требования побудили ряд студентов-пилотов в университетах изначально переосмыслить свое призвание. Некоторые будущие пилоты искали другую карьеру, в то время как другие добавляли дополнительные навыки в свое резюме, такие как получение бизнес-степени. Ученые ведущих авиационных университетов не верят, что правило 1500 часов вызвало массовый исход пилотов. Например, Авиационный университет Эмбри-Риддла (ERAU) не видел снижения числа студентов с тех пор, как вступило в силу правило 1500 часов.

ERAU пытается расширить свои благотворительные усилия, “чтобы помочь нам предложить больше стипендий”, сказал Джейсон М. Ракерт, вице-президент по управлению зачислением.

Кеннета П. Бирнса, доктора философии, председателя Отдела летной подготовки ERAU, спросили, будут ли авиакомпании в ближайшее время предлагать оплатить все или значительную часть летной подготовки, чтобы привлечь кандидатов в пилоты. “Я считаю, что это возможно в будущем, особенно когда эта нехватка пилотов вернется.”

Растущая потребность в пилотах авиакомпаний-хороший знак для перевозчиков, но сложный для летных школ. “У нас началась текучка летных инструкторов, — сказал Бирнс. “За последние несколько месяцев мы потеряли 17 инструкторов из-за авиалиний.”

В прогнозе пилотов и техников Boeing на 2020-2039 годы прогнозируется потребность в 763 000 новых пилотов гражданской авиации в течение следующих 20 лет, большинство из которых будут летать для выполнения операций Части 121. Оправдаются ли эти прогнозы сейчас, когда идет восстановление авиакомпании, можно только гадать.

Авиасообщение может улучшиться. Но хорошая новость обоюдоострая. Вирус предоставил временную передышку авиакомпаниям, отчаявшимся сократить расходы. Они останавливали самолеты, отпускали пилотов, предоставляли программы добровольного отпуска, отбрасывали и сокращали маршруты и предлагали ранние пенсионные пакеты для старших пилотов, многие из которых приняли.

“Это более раннее, чем ожидалось, восстановление потребует от авиакомпаний нанять и обучить тысячи уже сертифицированных пилотов ATP, чтобы компенсировать возрождение нехватки пилотов”,-сказал Оливер Уайманс Мюррей.

Будет ли найм сопровождаться финансовой помощью для оплаты обучения, еще предстоит определить.

Рука Помощи

Международный фонд подготовки авиалиний IATA финансирует подготовку авиалиний в развивающихся странах, прежде всего в Африке. В 2019 году учебная деятельность IATF была приостановлена из-за пандемии Covid-19. В июне 2020 года была запущена Виртуальная учебная программа IATF. Тридцать один виртуальный курс был проведен для 467 участников из 74 африканских авиационных организаций. Финансирование этих усилий полностью осуществляется ИАТА. В свое время членство в ИАТА оплачивало часть финансирования.

Эти учебные курсы предлагаются для того, чтобы помочь авиакомпаниям усовершенствовать свои процессы обеспечения эксплуатационной безопасности и “помочь им пройти успешный аудит эксплуатационной безопасности IATA (IOSA)”, согласно материалам IATA, предоставленным CAT. — Данные показывают, что авиакомпании, входящие в реестр IOSA, в совокупности превосходят авиакомпании, не входящие в реестр IOSA…” В 2020 году общий уровень аварийности для авиакомпаний, включенных в реестр IOSA, был почти в три раза выше, чем у авиакомпаний, не входящих в реестр IOSA”,-заявила ИАТА.

Часть обучения направлена на помощь авиакомпаниям в подготовке к Стандартной оценке безопасности IATA (ISSA), которая предназначена для операторов малых воздушных судов, не имеющих права на участие в программе IOSA.

Источник: https://www.halldale.com/articles/18415-cat-pay-to-fly

Автор: РОБЕРТ МУРМАН