В последнее время в новостях много говорилось о плачевном состоянии системы подготовки военных пилотов Великобритании. Хотя Королевские ВВС и Министерство обороны прилагали все усилия, чтобы преуменьшить любые намеки на кризис, мало кто сомневается в том, что ситуация серьезная, и что проблемы носят как хронический, так и острый характер.
Обучение пилотированию — дорогостоящий бизнес, даже если оно проводится наиболее эффективным образом. Когда это не так, экономическая эффективность снижается, а воздействие на людей, вовлеченных в систему, возрастает, что в конечном итоге оказывает прямое влияние на линию фронта и оперативный потенциал. Летная подготовка – от начальной до базовой и продвинутой до поступления в передовые подразделения оперативного преобразования (OCU) – должна занимать от 2 до 3 лет, если один курс плавно переходит к следующему. Однако мы слышим, что из-за отсутствия доступных курсов теперь это занимает вдвое больше времени или дольше; обучение на скоростных самолетах (FJ) подвергается наибольшему воздействию, но также страдают многомоторные (ME) и винтокрылые (RW).
Это само по себе имеет много негативных последствий:
- это меняет демографию вооруженных сил, поскольку пилоты проводят, возможно, свои лучшие годы в нерабочем состоянии, оставляя им меньше времени на передовой, если они хотят продвинуться до более высокого ранга;
- это плохо сказывается на моральном состоянии участников, приводя к проблемам удержания позже; и,
- независимо от того, будут ли жертвы надлежащим образом заняты во время ожидания, это неэффективное использование ресурсов и пустая трата денег.
Согласно недавним сообщениям, в настоящее время около 350 из примерно 600 человек в системе летной подготовки либо задерживаются, либо «обновляются», то есть не продвигаются по конвейеру.
Это не новая проблема, но можно с уверенностью сказать, что за последние 10 или около того лет она усугубилась. С момента окончания холодной войны все 3 службы – возможно, по понятным причинам – подвергались одной мере сокращения расходов за другой, что часто приводило к расформированию оперативных летных эскадрилий; единственный незначительный ‘всплеск’ был результатом Стратегического обзора обороны и безопасности 2015 года, который стремился исправить некоторые из наиболее неразумных сокращений SDSR 2010.
Действительно, когда я присоединился к линии фронта в начале 70-х, у королевских ВВС было больше эскадрилий только «Лайтнинг», чем эскадрилий истребителей в целом сегодня.
Это неуклонное сокращение числа пилотов, необходимых для обслуживания линии фронта, за счет перераспределения опытных пилотов с одного типа самолета на другой помогло замаскировать проблему. Вывод из эксплуатации Tornado GR4 и F3, которые должны быть заменены на F35 и Typhoon – оба одноместные – также сократил средства повышения квалификации и OCU, необходимые для подготовки офицеров систем вооружения истребителей (WSO). Наконец, соотношение пилотов к самолетам в передовых эскадрильях и, следовательно, общее количество требуемых пилотов было снижено с 2: 1, которое считалось необходимым для 24-часовых операций во время холодной войны.
Проще говоря, требование к пропускной способности обучения для поддержания постоянной линии фронта такое же, как и отток с этой линии фронта, будь то работа без полетов, перевод на должности инструкторов или уход из служб. На протяжении многих лет количество должностей, не связанных с полетами, заполняемых квалифицированным и опытным экипажем, постепенно сократилось до абсолютного минимума. Потребность в качественных инструкторах не уменьшилась; действительно, некоторые курсы, в частности курс повышения квалификации FJ, стали более интенсивными для инструкторов, хотя более широкое использование синтетических тренажеров, которые могут преподаваться и контролироваться не обслуживающим персоналом, частично смягчило это. Более того, эти пилоты, в силу их опыта и способностей, являются именно теми людьми, которых линия фронта не может позволить себе потерять.
Наконец, нет никаких сомнений в том, что никто в здравом уме не вступает в вооруженные силы, чтобы разбогатеть. Промышленность предлагает более высокооплачиваемые рабочие места как в авиакомпаниях, так и на прикомандированных, заемных или контрактных должностях в других военно-воздушных силах, особенно для квалифицированных инструкторов; авиакомпании и отечественная промышленность также обеспечивают большую стабильность в семье. Перерыв в коммерческой авиации, вызванный пандемией, не только заставил некоторых пересмотреть решение об уходе, но и побудил других, недавно ушедших, вернуться, хотя и временно. Однако авиакомпании в конечном итоге снова будут нанимать персонал, и проблема с удержанием небольшого количества сотрудников заключается в том, что каждый вылет дает соразмерно больший эффект. Я не посвящен в цифры удержания в королевских ВВС, но я нахожу интересным, что текущая годовая цель для пилотов ab initio fast-jet для поступления в OCU примерно такая же, как когда я в последний раз принимал непосредственное участие в обучении пилотов FJ, но мы обслуживаем значительно сокращенную линию фронта. Последняя уловка-22 заключается в том, что отток квалифицированных инструкторов увеличивает потребность в подготовке инструкторов, которая сама по себе является наиболее интенсивной деятельностью инструктора.
Итак, что делается для смягчения этой ситуации? Максимальный возраст для начала обучения пилотов недавно был снижен с 26 до 23 лет; это частично решает демографическую проблему, но ничего не делает для отставания или перетока. Последствия SDSR10 привели к тому, что RAF уволили около трети своих пилотов-стажеров, многие из-за принудительного сокращения; это нанесло значительный репутационный ущерб, который руководство RAF вряд ли захочет повторить.
Возможности системы летной подготовки были ‘подняты’, чтобы справиться с корректирующими действиями SDSR15, но до этого они были сведены к минимуму, и расширение требует времени, как для внедрения, так и для вступления в силу. Кроме того, большая часть этих дополнительных мощностей в настоящее время используется для обучения иностранных студентов в рамках соглашений об экспорте оборонных товаров.
Еще одна сложность заключается в том, что пилотам требуется повторный полет во время задержек между этапами обучения, чтобы сохранить или восстановить навыки, необходимые для следующего курса, и это само по себе поглощает тренировочные усилия. В конвейере есть узкие места, одним из которых является повышение квалификации пилотов, и этому не помогут недавние новости о том, что проблемы с компрессором низкого давления на двигателе Adour 951, который питает Hawk T2, снизят доступность этого самолета в течение следующих 2-3 лет. Это может быть временно замаскировано тем фактом, что ограничивающим фактором является не способность системы обучения выпускать пилотов, а способность OCU принимать и обучать их; недавно закончивший курс Hawk состоял из 4 пилотов.
Это усугубляется увеличением оперативного темпа, вызванного такими факторами, как конфликт в Украине и связанное с этим усиление прилегающих районов, а также необходимостью предоставления самолетов F-35 для оперативного развертывания авианосцев класса Queen Elizabeth; это неизбежно забирает опытный летный состав с баз, где OCU конкурируют за ограниченные ресурсы с передовыми эскадрильями.
Министр обороны Бен Уоллес недавно заметил, что “Наш пилотный трубопровод находится не там, где я хотел бы, чтобы он был”, и конкретно подтвердил, что, хотя в настоящее время в Великобритании имеется только около 20 F-35 (из 138 заказанных), пилотов для их укомплектования недостаточно. Бывший офицер королевских ВВС выразился об этом более кратко: “Это беспорядок”.
В целом, конвейер военной летной подготовки был давней проблемной областью, отрицательно влияющей на оперативный потенциал на передовой, моральный дух и экономическую эффективность. К сожалению, даже при вливании денежных средств трудно представить, как эти проблемы будут решены в ближайшем будущем.
