Существует ли объективное, подтвержденное обоснование для предписания FAA о налете 1500 часов, чтобы стать пилотом авиакомпании? Если уж на то пошло, было ли когда-нибудь оправдание 250-часовому правилу, которое предшествовало ему? Ответ, в обоих случаях, на самом деле таков: нет. Часы не делают компетентного пилота. Качественное обучение и соблюдение стандартов безопасности делают свое дело.
Правило 1500 часов было введено Конгрессом США в качестве эмоционального политического успокоения после единственной ужасной аварии, произошедшей с пилотом, который неадекватно отреагировал на встряхивание палки и которого следовало исключить из системы за предыдущие неудачные контрольные заезды, а также со вторым пилотом, который был чрезмерно усталая и больная, потому что она не могла позволить себе жить рядом со своей базой и допустила программную ошибку.
Командир «Колгана» имел в общей сложности 3379 часов налета, второй пилот — 2 244. Они оба преодолели ‘волшебный’ 1500-часовой порог. И все же они потерпели полный провал в понимании ситуации и профессионализме… полет в авиакомпании, в которой отсутствовала надлежащая культура безопасности.
Почему? Потому что часы не делают компетентного пилота. Не тогда, когда в эти часы очень мало структуры.
Региональный авиаперевозчик США Mesa Airlines недавно объявил о приобретении десятков двухместных электрических легких спортивных самолетов Pipistrel Alpha для своей программы экспериментальной разработки Mesa. Цель состоит в том, чтобы ускорить подготовку курсантов до 1500 часов минимум, налетав на Альфах до 40 часов в неделю по цене 25 долларов в час. Или 31 250 долларов за 1250-часовой промежуток между 250 или около того летными часами, чтобы заработать свой CPL и порог ATPL FAA. Mesa ссужает средства под нулевые проценты, которые должны быть возвращены, когда предположительно курсант вступит в ряды наемных работников перевозчика за 100 долларов в час.
Но вот в чем загвоздка: “Участники программы развития пилотов являются членами летного клуба и не имеют специальной учебной программы, которой необходимо следовать, а скорее получают рекомендуемые летные действия, которые имеют отношение к работе в качестве коммерческого пилота”. (Мой акцент.)
Republic Airways обратилась в FAA с просьбой разрешить ее 750-часовую программу обучения в “военном стиле” вместо 1500 часов, но FAA пришло к выводу, что “Republic не предоставляет конкретных данных, подтверждающих, что в рамках ее программы будет достигнут эквивалентный уровень безопасности, чтобы гарантировать освобождение от требуемых часов”.
Однако агентство, похоже, оставило лазейку: “… правила не запрещают LIFT или Republic разрабатывать программу обучения для конкретной миссии, которая могла бы лучше подготовить студентов к работе в сложных условиях коммерческой деятельности авиаперевозчиков с помощью программы, аналогичной дополнительным пунктам, предложенным в этой петиции”. Другими словами, продемонстрируйте и задокументируйте эквивалентную безопасность, и тогда мы сможем поговорить.
Что меня поразило в публичных комментариях к петиции Республики, так это (1) то, что FAA по–прежнему разрешает анонимные плакаты — люди, которые утверждают, что они пилоты или бывшие сотрудники авиакомпании, высказывают мнения в стиле социальных сетей; и (2) что представления профессиональных ассоциаций явно выдвигают свои корыстные интересы без подтверждающих данных(“… построили совершенно новую парадигму в летной подготовке …” э-э, нет, это все еще галочка в США) и с пугающей гиперболой, предупреждающей об “устранении всех сдержек и противовесов” и “рецепте катастрофы».” Программа обучения и оценки, основанная на компетентности, включает в себя множество сдержек и противовесов.
Когда консультант по маркетингу собрал семьи жертв Колгана, чтобы лоббировать Конгресс (1500 часов, кстати, не были рекомендацией NTSB), было бы уместно, чтобы индустрия авиационного обучения представила научные исследования о ценности моделирования полета и других методик обучения, чтобы компенсировать определенную часть полетаЧасы. Но у отрасли не было таких данных.
Однако в экспериментальном источниковом исследовании Journal of Aviation Technology and Engineering, проведенном в 2010, 2012, 2015 и 2018 годах (то есть до и после введения правила 1500 часов в 2013 году), неоднократно говорилось: ‘… опыт измеряется не только временем полета’.
Итак, можно ли объяснить хорошие показатели безопасности с 2013 года в США реакцией на Колган? Является ли хороший показатель безопасности, скажем, в Сингапуре, результатом 240-часового обучения на основе компетенций MPL? Или им обоим повезло, что ни один из инцидентов с пассажирскими самолетами за последнее десятилетие не привел к серьезной аварии со смертельным исходом?
Ответ в том, что мы на самом деле не знаем. Потому что, хотя отрасль во всем мире неуклонно переходит на CBTA / EBT, она еще не утвердила удовлетворительным образом критерии для определения и разработки компетентного пилота. Без документации мнения — это просто так.
