Полет самолета-это визуальная задача, до 90 процентов необходимой информации собирается глазами пилота, объясняет капитан Мэтт Грей в этом комментарии гостя. Исследования по отслеживанию глаз показывают, как современные кабины могут изменить то, на что смотрят пилоты.
Чтобы осмыслить все более плотную визуальную среду в современном летательном аппарате, пилот должен научиться и отточить мастерство сканирования приборов с помощью современных. Согласно Справочнику по приборам Федерального авиационного управления США , первым фундаментальным навыком приборного полета является разработка распределения внимания, которое определяется как “непрерывное и логическое наблюдение за приборами для получения информации об отношении и производительности”.
Многие пилоты вспомнят свою первоначальную летную подготовку по приборам, где приборы были расположены в радиальном порядке с индикатором ориентации на штурвал и исполнительными приборами, расположенными в радиальном порядке вокруг этой центральной зоны. Такое расположение приборов было результатом работы исследователей сразу после Второй мировой войны; они определили, что эта конфигурация была лучшей конструкцией. Схема обзора, которой обучали пилотов, чтобы использовать эту схему, называлась “выбранная радиальная развертка”. Этот паттерн требовал от пилотов сосредоточиться на индикаторе ориентации, а затем визуально выбрать соответствующую информацию из других приборов, прежде чем вернуться к индикатору ориентации.
Летные приборы эволюционировали от предыдущего отображения отдельных радиальных приборов, сливаясь в более сложные представления. Такие самолеты, как Boeing 787-9, имеют первичный бортовой дисплей (PFD), который объединяет огромное количество информации в одном приборе. Они называются “стеклянными приборами” и теперь являются стандартным дисплеем.
В дополнение к стеклянной презентации многие новые авиалайнеры, такие как 787 и Airbus A350, оснащены головным дисплеем (HUD). HUD был разработан военными и имеет то преимущество, что представляет важную информацию пилоту в поле их зрения. Пилот может сканировать жизненно важные приборы и по-прежнему видеть внешний мир, что облегчает переход к посадке после захода на посадку (особенно в плохую погоду).
Результат этого современного инструментария предполагает модификацию сканирования по сравнению с традиционным радиальным шаблоном сканирования.
Пилоту требуется обширная подготовка, чтобы управлять сложным современным авиалайнером, и эффективное сканирование имеет важное значение. Начинающие пилоты, впервые переходящие на большие самолеты, тратят время на разработку сканирования и часто нуждаются в руководстве инструктора по уточнению схемы сканирования для повышения производительности. После обучения вновь обученный пилот затем тратит годы на оттачивание и полировку своего сканирования через линейный летный опыт и на тренажере во время повторных тренировок.
Если поведение пилотов при сканировании рассматривается как критическое, а новые, богатые информацией и разнообразные инструменты требуют модифицированных методов сканирования, то возникает ряд вопросов о том, как именно пилоты сканируют и какие методы обучения могут быть использованы для улучшения обучения. В какой степени поведение пилота при сканировании влияет на его производительность? Какие сходства или различия существуют между опытными и неопытными пилотами? Существуют ли различия в сканировании глаз между HUD и PFD, и если да, то что это значит для обучения? Какую ценность могут принести глазные трекеры и как их можно использовать в летной подготовке? Могут ли глазные трекеры ускорить обучение?
До пандемии австралийская авиакомпания Qantas Airways инвестировала в трекер глаз зрительных машин в рамках своего нового полетного симулятора B787-9 (производства L3Harris), сделав его первой специально построенной комбинацией трекера глаз/симулятора. Eye tracker был приспособлен для изучения сложностей пилотного сканирования глаз по сравнению с производительностью с целью улучшения обучения и поиска ответов на вопросы сканирования.
Исследования по отслеживанию глаз представляют интерес уже более 100 лет в ряде отраслей промышленности, таких как медицина и авиация. За последние 20 лет технология слежения за глазами усовершенствовалась, позволив установить на тренажере глазные трекеры, которые незаметны для пилота и позволяют точно отображать отслеживаемое положение глаз на панели инструктора в качестве дополнительного диагностического и реабилитационного инструмента.
Исследования по отслеживанию глаз/симулятору продолжаются в Qantas и планируется провести в несколько этапов, сначала для сбора данных для изучения моделей сканирования во время ряда маневров, выполняемых экспертами против новичков, и, в частности, для изучения моделей сканирования на HUD. HUD является отличным инструментом, но имеет некоторые соображения человеческого фактора, такие как ширина представления и различия в символике между HUD и PFD. Понимание этих ограничений может обеспечить более целенаправленную и эффективную подготовку обучаемых и обеспечить более целенаправленный вклад инструктора.
Возможности для дальнейших исследований продолжают развиваться, и Covid предоставляет уникальную возможность, несмотря на разрушительные последствия для мировой авиационной промышленности. Большое количество пилотов по всему миру были остановлены на длительные периоды времени, и изменения в поведении сканирования для этой группы остаются неизвестными.
Интерес к потенциалу слежения за глазами для авиации остается высоким, и исследования, проводимые в настоящее время в Qantas, направлены на поиск ответов, которые могут помочь летной подготовке во всем мире.
Источник:
Об авторе
Капитан Мэтт Грей обучался в качестве пилота и инструктора в RAAF и провел 32 года в Qantas, летая на Boeing 747, а также летая и исследуя на B767, B737 и B787. Мэтт был пилотом управления в течение 20 лет, поднявшись до руководителя обучения и проверки. Мэтт имеет степень магистра авиации и в настоящее время получает докторскую степень по поведению пилота при сканировании глаз.
