Всего за одно столетие мы стали свидетелями поразительных технологических улучшений в отрасли воздушного транспорта. Процессы регулирования всегда были благими намерениями. Но системы, заимствованные из прошлых процессов в других отраслях в первые дни, были медленными и не соответствовали быстро меняющимся потребностям авиатранспортной отрасли в обучении. Преобладала культура, которая фокусировалась на прошлых требованиях и «надлежащей правовой процедуре», которая рассматривала изменения как риск, прежде чем было доказано обратное.
Несмотря на активные разговоры между менеджерами по оперативному обучению о необходимых изменениях и улучшениях, у самих практиков обычно не было эффективного процесса передачи этой информации регулирующим органам. Хотя они знали, что нужно сделать для улучшения начальной подготовки пилотов, убедить своих финансовых директоров высвободить ресурсы без давления со стороны регулирующих органов всегда было сложно. Результатом часто было состояние самоуспокоенности, когда не было достигнуто никакого реального прогресса, и продолжающаяся зависимость от устаревших практик была нормой.
ИКАО ограничена в своих возможностях вводить правила вплоть до государственного уровня, что приводит к нечастым и медленным изменениям в правилах обучения. В конечном итоге могут произойти крупные аварии, связанные с авариями и сбоями, которые приводят к катастрофическим жертвам, прежде чем будут внесены изменения в законодательном порядке.
Одной из причин «отставания» в регулировании стало растущее влияние судебного процесса с течением времени, что привело к многочисленным уровням контроля, которые занимают чрезмерные периоды времени. В то время как культура, гласящая, что «перемены — мать всех рисков», является разумным, консервативным подходом к нормативным изменениям в отраслях, критически важных для безопасности полетов, авиационная отрасль меняется такими темпами, что процесс регулирования не в состоянии в полной мере своевременно реагировать на потребности современной авиатранспортной отрасли, особенно втренировочная арена. Пример лучше всего иллюстрирует таблица, описывающая процесс изменений в ИКАО:
В прежние годы производители самолетов, сами того не желая, уделяли ограниченное внимание человеко-машинным интерфейсам при проектировании, а затем предлагали авиакомпаниям-заказчикам неадекватные решения для начального обучения. Эта проблема значительно улучшилась для авиалайнеров поколения 4.
Теперь пандемия Covid повлияла на авиационную отрасль, как ни один другой авиационный кризис со времен Второй мировой войны, и никогда не было большей необходимости в улучшении качества и обеспечении первичной профессиональной подготовки пилотов. Пандемия Covid привела к кардинальным изменениям в мышлении и теперь предоставляет лишь короткое окно для улучшения.
С новыми технологиями существуют более гибкие и безопасные методы для достижения более приемлемых темпов изменений.
10 факторов, влияющих на необходимость перемен (со времен Второй мировой войны)
ТЕХНОЛОГИЯ. Четыре поколения авиалайнеров вызвали потребность в новых навыках и компетенциях, CRM, мониторинге и замене навыков ручного труда во все более автоматизированной среде.
Сеть. Рост и сложность сети потребовали повышения квалификации для взаимодействия со вспомогательными системами за пределами кабины пилотов, не последней из которых является управление воздушным движением, которое в настоящее время является важной частью ситуационной осведомленности. Лицензия MPL предусматривает в учебной программе имитацию среды УВД (SATCE).
Смена поколений в стилях обучения потребовала совместимых новых подходов к обучению для передачи обучения, включая виртуальную реальность, искусственный интеллект и SATCE, особенно в приобретении и сохранении теории. Многие из них сейчас зрелые.
Летные инструкторы. Для начального обучения ATO летные инструкторы традиционно набираются из недавно закончивших коммерческие пилотов, которые хотят увеличить количество летных часов, чтобы затем перейти в авиационную отрасль. Эта модель всегда ограничивала актуальность и качество обучения, проводимого в начальных ATO, поскольку летные инструкторы часто не имеют ни авиационной грамотности, ни мотивации для проведения качественного обучения. Было опробовано много вариантов решения этой проблемы, но во времена быстрого роста трудно найти инструкторов. MPL предписывает улучшенный подбор и обучение инструкторов.
Отбор студентов. Для коммерческой авиации более строгие стандарты отбора сокращают количество неудач в процессе обучения и карьеры и сводят к минимуму внедрение скрытых патогенов в систему авиакомпании. Первый шаг — на этапе выбора. MPL предписывает улучшенный отбор студентов.
Неосознанная дискриминация. Взгляд на демографию профессионального пилотного населения по всему миру по-прежнему показывает доминирование белых мужчин. Строгие подходы к отбору пилотов должны быть полностью заменены нулевой дискриминацией в отношении стандартов отбора, что позволит всем рассматривать пилотирование как возможную карьеру. Как многие определяли ранее, это откроет широкий круг молодых людей и поможет в решении проблемы нехватки пилотов.
Авиакомпании обычно требуют повышения актуальности и эффективности начального обучения, совместимого с современными операциями, но это не так просто сделать.
Насыщение студентов по мере добавления регуляторами новых «модулей» в устаревшие программы. Предписывающий учебный «модуль» плохо внедряет знания, навыки и установки, но является удобным инструментом для регулирования.
Самофинансирование. Многие авиакомпании переложили расходы на обучение на тех, кто ищет карьеру пилота. Эти значительные расходы (более 150 000 долларов США) должны быть возмещены частным кредиторам или авиакомпаниям за счет удержания заработной платы. Это приводит к ограничению карьерного интереса и размера потенциального пула карьерных пилотов. Сегодня передовые технологии обучения могут значительно снизить затраты на обучение, и авиакомпаниям, возможно, придется пересмотреть аутсорсинг и требования к самофинансированию студентов, чтобы сохранить свои авиалайнеры в воздухе, поскольку они оказываются не на той стороне уравнения спроса / предложения.
Постоянное совершенствование. Отсутствие программ, предназначенных для постоянного совершенствования и адаптации, поддерживаемых все более сложными системами управления обучением.
Ингредиенты для модели начального обучения нового поколения
Готовя торт, сначала убедитесь, что у вас есть все ингредиенты. Для новой модели начального обучения существует большинство компонентов, которые определены в приложении 1 PANS-TRG ICAO Doc 9868. ИАТА также разработала руководящие документы о том, как приготовить учебный пирог, включая инструктивный материал и лучшие практики по внедрению MPL (июль 2015 г.).
Многие существующие учебные планы уже включают большинство регламентированных компонентов, но некоторые предметы, такие как имитация обучения в среде УВД (SATCE), отсутствуют в программах начального обучения. И это несмотря на то, что новые выпускники выходят в небо, населенное другими самолетами и контролируемое УВД. Их практическое понимание и ознакомление с ситуационной осведомленностью УВД должны начинаться с первого дня обучения, а не с первого дня коммерческих полетов. Системы SATCE в настоящее время являются зрелыми и могут быть установлены на ПК в классе, что также способствует развитию авиационного английского.
Более надежный отбор студентов. Первый из двух основных компонентов, использующий опубликованные компетенции ИКАО и наблюдаемое поведение, необходимые для карьеры авиакомпании, и нацеленный на сокращение отказов и затрат в дальнейшем.
Улучшенный подбор и обучение инструкторов; Второй из двух основных компонентов. Выберите инструкторов со страстью к обучению и тщательному обучению современным методам обучения, CBTA, требованиям MPL, полетам по приборам и работе авиакомпаний.
Улучшенное удержание инструкторов, без которого теряется преемственность и страдает обучение студентов. Улучшения включают в себя:
• Более привлекательное вознаграждение,
• Возможности для повышения квалификации, чтобы поддержать интерес к долгосрочной карьере преподавателя,
• Номер стажа в авиакомпании,
• План карьерного роста в авиакомпании, который включает краткосрочные командировки инструкторов обратно в ATO, чтобы помочь завершить цикл актуальности.
MPL как основа учебной программы, улучшенная, обновленная и постоянно внедряемая с:
• Высокая доля учебной программы в студенческом коллективе (FSTD)
• Обучение и оценка на основе компетенций (CBTA)
• Управление угрозами и ошибками (TEM)
• Обучение на основе фактических данных (EBT) с использованием реальных примеров сценариев аварий, мощный инструмент обучения.
Обучающие инструменты, адаптированные к задаче обучения:
• Учебно-тренировочный самолет, в идеале двухместный, с кабинами в авиационном стиле (на четыре места); современное оборудование и видео на потолке для записи ключевых упражнений и быстрого подведения итогов. Кроме того, доступ к учебному самолету SE UPRT.
• Устройства для обучения на авиасимуляторах (FSTD), включая смешанную /виртуальную реальность. Набор FSTD является доминирующим средством обучения для лучшей среды обучения с несколькими экипажами на протяжении всей программы. Представитель учебного самолета FSTD оснащен видеозаписью для записи ключевых упражнений и быстрого подведения итогов.
• Смоделированная среда УВД (SATCE) для обеспечения ситуационной осведомленности УВД и глубокого изучения коммуникаций УВД перед полетом в оживленном воздушном пространстве. Системы SATCE также являются мощными средствами авиационного языка.
• Новые и проверенные платформы дистанционного обучения и наземного обучения, включая виртуальную реальность, усовершенствования искусственного интеллекта, для повышения эффективности обучения и сокращения времени и затрат.
• Усовершенствованная система управления обучением (LMS) для постоянного мониторинга и корректировки развития компетенций, актуальности и качества программ. Это возможно благодаря предоставлению всем студентам и преподавателям мобильного планшетного устройства, которое можно прикрепить к верхней части ноги в качестве единой точки доступа к учебной программе, расписанию и изменениям, учебным модулям, средствам массовой информации, полученным навыкам, необходимым изменениям, для использования в любом месте и в любое время.
Процесс разработки учебного плана для модели начального обучения нового поколения
Перестраивать или строить заново? Вы когда-нибудь пробовали переделать уже испеченный пирог? Это в какой-то степени аналогично попытке обновить существующую программу обучения. Торт, который был приготовлен давным-давно и добавлялся слишком много раз, не будет таким съедобным. Многие ингредиенты давно испеченного торта будет трудно изменить. Чтобы сделать торт лучше:
1. Начните заново с целью объединения вышеуказанных компонентов в целостную программу, направленную на оптимальное обучение с точки зрения последовательности и подкрепления, с учетом различных скоростей обучения (CBTA), где студент является королем. За исключением вводных, откажитесь от предписывающего (дополнительного) модульного обучения, заменив его постоянным внедрением CBTA в течение всего учебного дня (иногда называемого спиральным процессом), что требуется для каждого профессионального пилота каждый день на работе.
2. Понять наилучший процесс, необходимый для основ эффективного обучения:
Я слышу и забываю.
Я вижу и я помню.
Я делаю и я понимаю.
3. Сохраняйте ориентацию на учащихся — сосредоточьтесь на «открытии» учащихся, а не на удобстве доставки инструктора.
Заключение
В этой статье дан краткий, обобщенный, но критический взгляд на существующую начальную подготовку пилотов, которая неизбежно несет в себе риск того, что ее будут рассматривать как очернение всех ATO одной и той же кистью. Но это не намеренно и не соответствует действительности, поскольку из более чем 2000 ATO, поставлявших профессиональных пилотов в коммерческую авиатранспортную отрасль до пандемии, некоторые явно обеспечивали высокие стандарты подготовки … теперь дополненные небольшим количеством новых ATO, также посвященных этой цели. Но те маленькие шаги, которые предпринимаются в настоящее время для решения задач начального обучения, неадекватны.
За много лет до пандемии во всем мире существовали требования к улучшению начальной подготовки пилотов с точки зрения вариативности и качества. Ограниченные корректирующие действия, предпринятые на сегодняшний день, серьезно пострадали от последствий пандемии Covid и, если не будут приняты решительные меры, представляют угрозу безопасности в будущем. Вызванная пандемией проблема сокращения опыта работы на летных палубах по всему миру имеет мало преимуществ, кроме улучшения подготовки.
Последствия пандемии отчетливо видны в США, где авиакомпаниям не хватает тысяч пилотов, что усугубляется уже запланированным ростом числа увольнений. Пул ранее уволенных пилотов иссякает; набор в другие авиакомпании идет полным ходом, и некоторые авиакомпании США платят 300 тысяч долларов США за капитанов B737. Хотя влияние таких зарплат на стоимость может быть неприемлемым, глобальные последствия уже сказываются. Двенадцать американских авиакомпаний в настоящее время нанимают пилотов у авиакомпаний Австралии, которые в настоящее время страдают от высокой текучести кадров и нехватки кадров, обратно по цепочке поставок. На начальном этапе разоренная отрасль начального обучения изо всех сил пытается удовлетворить спрос и качество. Пилоты, требуемые только четырьмя ведущими авиакомпаниями США (из недавних прямых контактов с каждой), показаны в этой таблице:
На момент написания статьи Китай снял ограничения на пандемию Covid, что добавит дополнительный огромный спрос на пилотов, которых и так не хватает в этой стране.
Теперь существуют новые инструменты для сокращения времени обучения и повышения качества. Но без активных действий регулирующих органов решение должно исходить от самой отрасли путем создания совершенно новой программы начального обучения, которая включает описанные переменные. Из-за сопротивления изменениям и требований к переоснащению существующих ATO устаревшие обновления приведут к ненужным затратам и с меньшей вероятностью решат текущую дилемму начального обучения, чем чистое решение с нуля.
Поскольку государственные регулирующие органы будут утверждать программы только в соответствии с опубликованными стандартами и рекомендуемыми процедурами ИКАО (SARPS), усовершенствованная программа MPL является основополагающим решением, содержащим большинство необходимых элементов. Усовершенствования позволят вывести эту программу за рамки стандартов, предоставляемых базовым MPL, для подготовки выпускников, более подходящих и подготовленных для отрасли воздушного транспорта. Например, это привело бы к созданию совершенно нового стандарта начальной подготовки пилотов для авиакомпаний, который стал бы масштабируемым по всему миру.
Но реализация глобальных решений может быть лишь ограниченной, если на уровне принятия отраслевых решений недостаточно предвидения и значимых действий. Поддержание замечательных уровней безопасности воздушного транспорта, достигнутых к настоящему времени, не может быть гарантировано, если регулирующие органы не будут проводить необходимые срочные изменения.
Всего за столетие в отрасли воздушного транспорта произошел значительный технологический прогресс — от бипланов до сверхзвуковых реактивных самолетов. Тем не менее, процессы регулирования часто не успевают догонять и, как правило, сдерживают инновации с позиции «риск превыше вознаграждения», что препятствует разработке более быстрых и гибких стратегий, подобных тем, которые позволяют современные технологии. Властям всего мира пора признать, что маневренность может быть частью безопасности, когда речь идет о прогрессе в области авиационной безопасности.
Примечание: В этом документе изложено обоснование «Проекта X», целью которого является продемонстрировать, как регулируемые компоненты начальной подготовки пилотов могут быть объединены в более эффективную программу нового поколения — для предоставления авиакомпаниям профессиональных пилотов более высокой квалификации с меньшими затратами времени и средств. Проект X намерен как можно скорее внедрить эту новую программу в промышленность. (Проект ‘X’ | Halldale Group)
Оглядываясь назад на развитие обучения
Краткий обзор ключевых вех в истории авиационного обучения после Второй мировой войны:
Система лицензии коммерческого пилота (CPL) 1947 года, установленная ИКАО (авиалайнеры поколения 1).
1982 г. Начальная подготовка, ориентированная на авиалинии. Первое предложение ИКАО (от Lufthansa Flight Training) о новой лицензии, относящейся к авиакомпаниям, не было принято Аэронавигационным советом ИКАО.
1980 — сейчас потеря навыков. Повышение автоматизации, вплоть до того, что опыт ручного управления для пилотов сверхдальних рейсов сокращается до 3-5 часов в год в самолете.
1990 -в базовую структуру CPL 1947 года были добавлены модули для CRM, MCC, TEM, CFIT, UPRT, постепенно заполняя учебную программу, не требуя соответствующего дополнительного времени для изучения. Сомнительные с образовательной точки зрения «модули» как предписывающие процессы основывались на предположении, что ‘модуль выполнен = пилот компетентен’. Хорошо для регулирования, но не для удержания студентов.
1980-90-е годы Обучение пилотов как непрофильный бизнес авиакомпании. Большинство авиакомпаний отдают первичное обучение на аутсорсинг в качестве непрофильного бизнеса, например, организации общественного питания, вынуждая утвержденные учебные организации (ATO) максимизировать «отток» студентов для прибыльности при минимальных нормативных требованиях. Большинство ATOs прошли начальную подготовку:
o Инструкторы, которые соответствовали только базовым требованиям к рейтингу инструкторов с основной мотивацией увеличения своего рабочего времени для входа в авиакомпанию, а не для эффективного обучения. Повышенная компетентность инструкторов подчеркивается в требованиях ИКАО к получению лицензии пилота с несколькими экипажами (MPL).
o До 90% текучести кадров инструкторов в год во время циклов спроса авиакомпаний.
o Мало или вообще нет опыта работы в постоянных авиакомпаниях, что ограничивает цели обучения для понимания и эффективного обучения работе авиакомпаний.
Аномалия безопасности. В заявлениях о миссии авиакомпаний, в которых безопасность является их главным приоритетом, похоже, не признается четкая связь между обучением и безопасностью при передаче начального обучения на аутсорсинг с уменьшением контроля и надзора со стороны их удаленных поставщиков ATO.
В финансовом отношении ATOs приходилось переживать пики и спады спроса на обучение, в то время как авиакомпании каждый год вели переговоры о снижении расходов на обучение, ограничивая ресурсы ATO для самосовершенствования своего продукта и требуя высоких показателей оттока студентов для поддержания своего бизнеса.
Выбор. Авиакомпании обычно отбирают своих студентов, и процессы отбора были переменными и нерегулируемыми на протяжении многих лет. Для клиентов, не являющихся авиакомпаниями, отбор студентов может быть скудным: потенциальные студенты ищут минимально возможную плату за обучение, а ATOs принимают всех студентов и плату за обучение, которые они могут получить, независимо от пригодности. ATOs будут обучать студентов по своим учебным программам, сколько бы времени это ни заняло, и это привело к росту расходов ATO.
Выпускник. Сочетание этих факторов неизбежно привело к тому, что многие выпускники коммерческих пилотов отвечали лишь самым элементарным нормативным требованиям для получения лицензий, которые в некоторых случаях проваливали процесс поступления в авиакомпанию.
Военный отбор. Модель отбора, используемая в военно-воздушных силах мира, как правило, гораздо более строгая, что обеспечивает более эффективный процесс обучения и более компетентных пилотов в последующей военной карьере. Это избавляет военные учебные организации от огромных затрат, связанных с неудачами в обучении и карьере. Лицензия пилота с несколькими экипажами (MPL) предусматривает улучшенный отбор.
2003-18 Новая лицензия. Международная рабочая группа ИКАО разработала MPL; первую новую профессиональную лицензию пилота с 1947 года, предназначенную для полетов авиакомпаний, опубликованную в приложении 1 SARP Doc 9868. Внедрение было очень медленным из-за таких факторов, как экономический спад, затраты на переоборудование и сопротивление изменениям. До пандемии только около 40 ATO проводили обучение MPL во всем мире (из более чем 2000), ни одно из них не соответствовало цели опубликованного документа ICAO Doc 9868 (обучение); и ATO сдерживались требованиями регулирующих органов их штатов включить в программу устаревшие элементы обучения.
2011 IPTC.Видя необходимость в улучшении подготовки, ИКАО, FAA, RAeS и IFALPA объединили усилия для создания Международного консорциума по подготовке пилотов (позднее Ассоциация). Поглощенная RAeS в 2014 году, IPTA добилась повышения глобальной осведомленности о проблемах обучения, но внесла несколько конкретных изменений в регулирование.
2020-22 Последствия пандемии Covid (самый серьезный шок в истории авиации со времен Второй мировой войны) привели к сокращению глобального корпуса ATO, предоставляющего профессиональных пилотов для промышленности. Развитие обучения в основном застопорилось.
Экспериментальная поставка. Резерв опытных пилотов иссякает по мере того, как авиакомпании перестраивают операции, и у авиакомпаний возникает соблазн мириться с более низкими стандартами входа и оказывать давление на своих поставщиков, чтобы вернуть авиалайнеры в воздух. Жесткие правила обучения в условиях постпандемического давления могут плохо сказаться на безопасности, о чем свидетельствует рост инцидентов.
Поскольку спрос на авиаперевозки продолжает восстанавливаться в 2022 году, согласно последнему прогнозу Оливера Уаймана, спрос на пилотов превысит предложение в большинстве регионов мира до 2024 года и продолжит ухудшаться в течение следующего десятилетия.
