Йорг Шенфельд, старший директор по обучению пилотов в Lufthansa Aviation Training, в настоящее время глубоко вовлечен со своей командой в адаптацию к новым вызовам в обучении. Роль LAT заключается в том, чтобы проводить обучение в соответствии с требованиями целого ряда авиакомпаний – около половины из них являются клиентами за пределами группы Lufthansa.

Эта задача делится на две категории: Во-первых, как возобновить обучение по типовому рейтингу, которое было прервано во время остановки; во-вторых, как определить переподготовку по мере того, как авиакомпании начинают снова и в тесной координации с соответствующими полетными операциями в отношении их индивидуальных требований и потребностей.

Во всех случаях обучение должно соответствовать правилам EASA и LBA (German Civil Aviation Authority Luftfahrt-Bundesamt), но в этой новой среде это само по себе нуждается в переосмыслении. Шенфельд охотно отмечает, что процесс интерактивного обсуждения и тесного сотрудничества проходит свой путь через эти вопросы, так что соответствующая подготовка может быть завершена по мере того, как коммерческие пассажирские рейсы возобновляются (грузовые операции, конечно же, продолжаются и даже увеличиваются).

Без какого-либо специального регулирования, охватывающего прерывание Type-rating training, LAT использовала данные частично завершенного обучения, чтобы определить, какую нерегулируемую дополнительную переподготовку пилотов необходимо провести перед продолжением формальной учебной программы. В зависимости от послужного списка и производительности человека (список типов самолетов, общий опыт и т. д.) серия из 1-3 дополнительных сессий может быть использована, чтобы вернуть стажера к их предыдущему уровню, в случае временной нетрудоспособности. Это может быть сделано без какого – либо нормативного императива и предоставлено пилоту решать, что ему необходимо — большие данные для квалификационной оценки сегодняшнего профессионального навыка. И это лучшее решение, когда дело доходит до индивидуальных учебных тренировок.

Что касается повторного инициирования подтверждения навыка — есть, конечно, обязательные требования. Например, три посадки за последние 90 дней. Уникальный характер нынешних обстоятельств действительно требует немного больше размышлений, и отдельные авиакомпании рассматривают, какие экипажи должны пройти обучение в первую очередь (обычно TRIs и TREs), и какая подготовка в частности должна быть в центре внимания. Опять же, дополнительно собранные данные помогают, и формирующаяся модель (но еще не окончательная) основана при оценке операционных рисков отдельных авиакомпаний. Пилот должен был пройти трехдневное повторное обучение, начиная с онлайн-курса CBT из дома, чтобы пополнить теорию с акцентом на работу с нормальными и ненормальными процедурами, а затем время в FFS до завершения формального OPC и линейного обучения. Каждая авиакомпания будет проводить обучение, например, для решения конкретных задач используемого маршрута или аэропорта в своей маршрутной сети.

Другая надвигающаяся проблема заключается в модернизации FFSs для включения программного обеспечения для UPRT. С различными техническими задачами, на сегодня, инженеры не смогли реализовать это изменение, поэтому будет отставание в доведении всех устройств до требуемого уровня. LTA имеет 12 учебных центров в Германии, Швейцарии, Австрии и Соединенных Штатах с более чем 50 полными авиационными тренажерами.

Таким образом, ситуация все еще остается неустойчивой, поскольку решения рассматриваются и реализуются. Ранние результаты будут влиять на эволюцию обучения до тех пор, пока” нормальное » обучение не сможет возобновиться. Ключ, по мнению Шенфельда, заключается в том, чтобы оставаться гибким и накапливать профессиональный опыт.

Источник: https://www.halldale.com/articles/17162-lufthansa-aviation-training-moves-with-the-times